Pourquoi la loi Travail aura-t-elle peu d'impact sur les pilotes ?

La loi Travail a définitivement été promulguée le 8 août dernier.

Adoptée aux forceps après un triple recours à l’article 49.3 et en dépit de l’opposition d’une majorité de Français, ce projet « est porteur de progrès social » selon, la Ministre du travail Myriam El Khomri.

Le calendrier des 150 décrets est aujourd’hui connu. Mais tous n’auront pas les mêmes impacts selon les professions.

Ainsi, le syndicat de pilotes SNPL a publié dans le dernier numéro estival de sa revue interne « La Ligne » un article qui fait le point sur ce qui va changer.

Première mesure qui inquiète le SNPL, l’évolution d’appréciation du périmètre du licenciement économique, qui s’appliquera dès décembre 2016.

Désormais, le débat ne portera plus que ce qui constitue des « difficultés économiques », mais sur la nature des « baisses significatives ».

La loi comporte un critère de durée quant à la baisse du chiffre d’affaires ou des commandes, comparé à l’année précédente.

Même si le texte précise que des difficultés « créés artificiellement » ne pourront justifier un licenciement pour motif économique, une entreprise peu scrupuleuse pourra être tentée de réduire son chiffre d’affaires en vue de tailler dans la masse salariale.

Car en pratique, le juge n’aura que peu de moyens de vérifier : comment pourra-t-il être en mesure d’estimer si la baisse du chiffre d’affaires résulte d’une mauvaise gestion ou de manipulations volontaires ?

Autre mesure qui a fait du bruit, la modification des contrats de travail pour « préserver » et « développer » l’emploi.

Une disposition qui existe déjà depuis 2013 dans la loi de la sécurisation de l’emploi.

En cas de difficultés, l’entreprise peut négocier avec les syndicats un accord visant à améliorer la productivité des salariés, sans toutefois pouvoir toucher au salaire.

En cas de refus, le salarié pourra être licencié selon la procédure de licenciement pour motif économique.

Mais cet accord devra être signé par un syndicat majoritaire ayant recueilli 50% aux élections, ou par toute organisation syndicale ayant recueilli au moins 30% et après une consultation favorable des salariés.

« Ces mesures ont très rarement été appliquées, et jamais dans l’aérien », remarque Sandrine Johnson.

« Il faut trouver une organisation syndicale qui accepte de signer un document qui diminue la rémunération des salariés », remarque-t-elle.

Si les syndicats veulent continuer à satisfaire leurs membres et à gagner les élections professionnelles qui conditionnent leur représentativité, il est probable qu’aucun d’entre eux ne signe un tel document.

Ainsi, Sandrine Johnson ne pense pas que ce dispositif soit plus utilisé que celui datant de 2013.

Concernant l’article deux, qui a fait couler beaucoup d’encre en proposant l’inversion de la hiérarchie des normes : l'accord d'entreprise prime dorénavant sur l'accord de branche. Prenons l’exemple de la rémunération des heures supplémentaires.

Aujourd’hui, l’entreprise peut les payer au taux qu’elle désire, à un tarif inférieur aux 25% préconisés par la loi si elle le souhaite. Notons toutefois que la loi impose un seuil conventionnel minimum de 10%, pour éviter les abus.

Cette inversion de la hiérarchie des normes n’aura toutefois pas beaucoup d’incidences sur les pilotes, qui ne disposent pas de convention collective de branche.

Pour eux, c’est le code de l’aviation civile qui s’applique, avec une majoration de 25% au-delà de 75 heures de vol par mois.

On a beaucoup lu dans la presse que la Loi Travail actait la mort des 35 heures. La réalité est plus complexe. Certes, le temps de travail sort d’une comptabilité annuelle pour devenir triennale.

Ainsi, l’employé devra fournir 1607 heures de travail par an et le nombre d’heures travaillées par semaine pourra être plus flexible. Bien sûr, cette disposition ne concerne pas les pilotes, qui disposent de dérogations.

En dépit des nombreuses critiques et accrocs au code du travail, le texte contient tout de même quelques aspects positifs, comme la possibilité de prendre ses congés payés dès le premier jour de travail. Une mesure qui sera appliquée en janvier 2017.

Le nombre de jours de congés spéciaux, par exemple en cas de décès familial, a également été augmenté, tout comme les heures de délégation pour les délégués syndicaux.

Le temps de protection après le retour de congé maternité a également été rallongé, passant de 4 à dix semaines pour les deux parents.

La loi instaure également un droit à la déconnexion, applicable à partir du 1er janvier 2017, dont les modalités seront à négocier avec les partenaires sociaux.

Une mesure qui interpelle Sandrine Johnson. « Les pilotes sont habitués à être prévenus par SMS en cas de changement d’horaire de leur vol. Comment les compagnies vont-elles réussir à répondre à cette nouvelle obligation légale, tout en maintenant le contact avec leurs pilotes », s’interroge la juriste.

Autre élément important : la suppression de la visite médicale d’embauche obligatoire pour tous les salariés. Une suppression qui pose question depuis le débat sur l’accident de Germanwings.

« Certes, il reste la médecine aéronautique, qui juge les aptitudes physiques des pilotes. Mais la médecine du travail se focalisait sur les aptitudes dans le cadre de l’entreprise. Certains peuvent plutôt travailler sur des vols de jour, ou d’autres de nuit ».

Au final, cette nouvelle loi ne devrait pas bouleverser les conditions de travail des pilotes en France. Car toutes les thématiques qui les concernent devront faire l’objet d’accord avec les organisations syndicales.

Le SNPL étant majoritaire dans l'ensemble des compagnies françaises, rien ne devrait changer dans les deux prochaines années.

Un constat qui peut se prévaloir pour d’autres professions, dans lesquelles un syndicat est majoritaire.

« Si aucune organisation syndicale n’entre dans le jeu, on peut retirer 70% des articles de cette loi », conclut Sandrine Johnson.

En revanche, le risque est peut-être plus important pour les personnels de cabine, dont l’homogénéité syndicale est bien moindre.