Le texte actuel du Règlement CE 261/2004 prévoit des mesures d'assistance aux passagers mais pas de compensations. Cependant, la jurisprudence européenne reconnait depuis plusieurs années le droit desdits passagers à réclamer une compensation équivalente à celle proposée en cas d'annulation du vol si le retard est de plus de 3 heures. /photo dr
Il est intéressant de passer en revue les principales dispositions proposées ainsi que de les commenter :
L'indemnisation en cas de retard
Le texte actuel du Règlement CE 261/2004 prévoit des mesures d'assistance aux passagers mais pas de compensations. Cependant, la jurisprudence européenne reconnait depuis plusieurs années le droit desdits passagers à réclamer une compensation équivalente à celle proposée en cas d'annulation du vol si le retard est de plus de 3 heures.
Pour rappel les paliers de compensations sont les suivants :
- Jusqu’à 1500 kilomètres : 250€
- Plus de 1500 kilomètres : 400€
- Plus de 3500 kilomètres : 600€
Les parlementaires européens désirent introduire de nouveaux paliers :
- Jusqu’à 2500 kilomètres : 300€
- Jusqu’à 6000 kilomètres : 400€
- Plus de 6000 kilomètres : 600€
L'indemnisation en cas de retard
Le texte actuel du Règlement CE 261/2004 prévoit des mesures d'assistance aux passagers mais pas de compensations. Cependant, la jurisprudence européenne reconnait depuis plusieurs années le droit desdits passagers à réclamer une compensation équivalente à celle proposée en cas d'annulation du vol si le retard est de plus de 3 heures.
Pour rappel les paliers de compensations sont les suivants :
- Jusqu’à 1500 kilomètres : 250€
- Plus de 1500 kilomètres : 400€
- Plus de 3500 kilomètres : 600€
Les parlementaires européens désirent introduire de nouveaux paliers :
- Jusqu’à 2500 kilomètres : 300€
- Jusqu’à 6000 kilomètres : 400€
- Plus de 6000 kilomètres : 600€
Droit de débarquer en cas de retard sur le tarmac
Autres articles
Ce droit qui existe déjà aux Etats-Unis (étant d'ailleurs un des seuls droits octroyés aux passagers aériens) devrait faire son apparition en Europe.
Après un retard de plus de 3 heures le passagers pourrait demander à descendre de l'avion et annuler son voyage.
Il est à noter que du point de vue purement technique ce droit sera parfois dur à appliquer (retour de l'appareil au point de stationnement ?)
Après un retard de plus de 3 heures le passagers pourrait demander à descendre de l'avion et annuler son voyage.
Il est à noter que du point de vue purement technique ce droit sera parfois dur à appliquer (retour de l'appareil au point de stationnement ?)
Droit d'utiliser son billet retour en cas de no show à l'aller
Problématique connue des professionnels, il s'agit d'une avancée très importante à laquelle les transporteurs n'adhèreront pas facilement.
En particulier en ce qui concerne les billets à tarification plus avantageuse lorsqu'ils sont en correspondance avec d'autres vols "feeder" que les vols directs.
Cependant cette avancée permet que les passagers n'ayant pu embarquer à l'aller pour diverses raisons ne soient pas pénalisés.
En particulier en ce qui concerne les billets à tarification plus avantageuse lorsqu'ils sont en correspondance avec d'autres vols "feeder" que les vols directs.
Cependant cette avancée permet que les passagers n'ayant pu embarquer à l'aller pour diverses raisons ne soient pas pénalisés.
Les "circonstances extraordinaires"
Ces dernières souvent référées comme événements de force majeure sont, pour de nombreuses compagnies aériennes, la solution pour tenter de s'exonérer du paiement de compensations aux passagers.
La définition actuelle est parfois floue et c'est souvent au passager ou à son avocat de prouver qu'il ne s'agit pas d'un cas de force majeure alors même que ce devrait être à la compagnie de prouver l'existence de ces circonstances exceptionnelles.
La Commission Transports préconise de limiter ces cas :
Les "circonstances extraordinaires" pour lesquelles une compensation financière peut être refusée devraient être limitées aux situations (listées dans l'annexe) qui ne dépendent pas du transporteur aérien et qui "n'auraient pas pu être évitées même si des mesures raisonnables avaient été correctement prises par la compagnie".
Toute compagnie aérienne souhaitant ne pas accorder de compensation aux passagers en cas de perturbation de vols, devraient prouver aux passagers, par écrit, l'existence de telles circonstances
Ceci est une avancée très importante en droit aérien et en droit de la consommation avec, à notre avis, de nombreux litiges qui pourront être évités.
La définition actuelle est parfois floue et c'est souvent au passager ou à son avocat de prouver qu'il ne s'agit pas d'un cas de force majeure alors même que ce devrait être à la compagnie de prouver l'existence de ces circonstances exceptionnelles.
La Commission Transports préconise de limiter ces cas :
Les "circonstances extraordinaires" pour lesquelles une compensation financière peut être refusée devraient être limitées aux situations (listées dans l'annexe) qui ne dépendent pas du transporteur aérien et qui "n'auraient pas pu être évitées même si des mesures raisonnables avaient été correctement prises par la compagnie".
Toute compagnie aérienne souhaitant ne pas accorder de compensation aux passagers en cas de perturbation de vols, devraient prouver aux passagers, par écrit, l'existence de telles circonstances
Ceci est une avancée très importante en droit aérien et en droit de la consommation avec, à notre avis, de nombreux litiges qui pourront être évités.
Un personnel compétent au service des passagers
Les députés préconisent l'obligation de prévoir du personnel chargé de faire le lien entre les passagers et le transporteur pour l'exercice de leurs droits à l'aéroport.
Excellente initiative car de plus en plus de transporteurs n'ont plus de représentant dans les aéroports, ces derniers étant remplacés par les agents des compagnies d'assistance "handling Agents" qui eux ne sont pas aptes à décider en lieu et place de la compagnie aérienne.
Excellente initiative car de plus en plus de transporteurs n'ont plus de représentant dans les aéroports, ces derniers étant remplacés par les agents des compagnies d'assistance "handling Agents" qui eux ne sont pas aptes à décider en lieu et place de la compagnie aérienne.
Assistance accrue
Les parlementaires proposent également que l'assistance aux passagers dont repas et rafraichissements soient proposés dès un retard de 2 heures.
Ce qu'il manque ?
La problématique des vols en code partagé
Le Règlement européen sous sa forme actuelle ne s'applique pour ce qui est des vols vers l'Europe qu'aux seuls transporteurs effectifs européens mais pas aux compagnies non européennes en partage de code.
Par exemple un passager ayant un billet Air France pour un vol New York/Paris effectué sur un appareil de Delta Airlines n'aura aucun droit.
Il serait judicieux de veiller à ce que ces droits soient appliqués sur tous les vols en code partagé à destination de l'Europe quelque soit l'identité du transporteur marketing et de celle du transporteur effectif.
Cela éviterait de nombreux problèmes d'interprétation des droits par les passagers.
Extension des droits au-delà de l'Europe
Il serait important que, à l'instar du Règlement CE 2111/2005 (Règlement établissant la Liste Noires des transporteurs interdits de vols en Europe) pour lequel les passagers conservent leurs droits dans le cas de vols opérés par ces compagnies interdites de vols en Europe, lorsque ces passagers volent en dehors de l'Europe (exemple : un vol sur compagnie congolaise en République Démocratique du Congo), les droits des passagers soient étendus lorsqu'ils empruntent un transporteur au départ de l'Europe vers une destination hors Europe puis après une escale de plus de 24 heures continuent leur route sur un vol de transporteur européen.
Exemple : un vol Paris/Sydney effectué par un transporteur européen avec escale à Singapour et le passager après escale de 24 heures continue son voyage. Pourquoi dans ce cas des droits différents de ceux du passager voyageant vers Sydney avec une courte escale technique à Singapour ?
Le Règlement européen sous sa forme actuelle ne s'applique pour ce qui est des vols vers l'Europe qu'aux seuls transporteurs effectifs européens mais pas aux compagnies non européennes en partage de code.
Par exemple un passager ayant un billet Air France pour un vol New York/Paris effectué sur un appareil de Delta Airlines n'aura aucun droit.
Il serait judicieux de veiller à ce que ces droits soient appliqués sur tous les vols en code partagé à destination de l'Europe quelque soit l'identité du transporteur marketing et de celle du transporteur effectif.
Cela éviterait de nombreux problèmes d'interprétation des droits par les passagers.
Extension des droits au-delà de l'Europe
Il serait important que, à l'instar du Règlement CE 2111/2005 (Règlement établissant la Liste Noires des transporteurs interdits de vols en Europe) pour lequel les passagers conservent leurs droits dans le cas de vols opérés par ces compagnies interdites de vols en Europe, lorsque ces passagers volent en dehors de l'Europe (exemple : un vol sur compagnie congolaise en République Démocratique du Congo), les droits des passagers soient étendus lorsqu'ils empruntent un transporteur au départ de l'Europe vers une destination hors Europe puis après une escale de plus de 24 heures continuent leur route sur un vol de transporteur européen.
Exemple : un vol Paris/Sydney effectué par un transporteur européen avec escale à Singapour et le passager après escale de 24 heures continue son voyage. Pourquoi dans ce cas des droits différents de ceux du passager voyageant vers Sydney avec une courte escale technique à Singapour ?
Conclusion
Un vote en plénière est prévu le 4 février et devrait ouvrir la porte vers une révision complète du Règlement Européen CE 261/2004.
Il serait judicieux que les professionnels du voyage (agents, opérateurs et avocats) soient associés à cette réflexion à l'instar de travaux équivalents réalisés dans d'autres pays qui ont adopté de telles législations.
Sans conteste le texte adopté constitue une avancée remarquable qui se doit d'être saluée.
Il serait judicieux que les professionnels du voyage (agents, opérateurs et avocats) soient associés à cette réflexion à l'instar de travaux équivalents réalisés dans d'autres pays qui ont adopté de telles législations.
Sans conteste le texte adopté constitue une avancée remarquable qui se doit d'être saluée.
Me David Sprecher est avocat spécialisé dans le droit du tourisme et de l’aviation civile et conseil de nombreuses agences de voyages dont celles du Groupement CEDIV en Belgique et en France.
Il dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme aux ESC Troyes (Programme EMVOL) et Toulouse Business School TBS
Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action.
Le texte du Règlement est disponible aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il
Il dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme aux ESC Troyes (Programme EMVOL) et Toulouse Business School TBS
Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action.
Le texte du Règlement est disponible aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il
