Le carburant de synthèse : la nouvelle arme pour décarboner l'avion ?

Le transport aérien va devoir faire sa révolution verte.

Le secteur représente 2 à 3% des émissions mondiales de CO2. Mais en tenant compte des trainées de condensation laissées par les avions, il serait responsable de 5,1% de l'impact climatique.

Son impact sur l'environnement est régulièrement montré du doigt. Selon une étude suédoise reprise par The Guardian, seulement 11% de la population mondiale aurait pris l’avion en 2018.

Pire : les voyageurs fréquents, qui représentent 1% de la population mondiale, ont causé la moitié des émissions de carbone de l'aviation en 2018. Des données qui ont de quoi stigmatiser le transport aérien.

Autre épine dans le pied du secteur : les perspectives de croissance du trafic, qui va mécaniquement augmenter la proportion de ses émissions alors que dans le même temps certains secteurs ont pu enclencher plus rapidement le braquet de la transition écologique.

On comptait 4,5 milliards de passagers aériens en 2019. Un rapport de l'IATA (Association internationale du transport aérien) prédisait cette même année un doublement du trafic passagers pour 2038 avec 8,2 milliards de passagers...

Pour Gérard Feldzer pilote de ligne français, consultant et écologiste engagé, invité à Mandelieu dans le cadre du forum du SETO, pas de doute : "Il va falloir changer de paradigme".

Les pistes sont nombreuses : renouvellement des flottes pour faire baisser la consommation de carburant, développement de l'innovation, optimisation des opérations de roulage à l'aéroport et des trajectoires en vol, utilisation des biocarburants... et compensation ou absorption carbone. Les leviers sont nombreux, mais suffiront-ils ?

IATA a fait monter d'un cran le curseur de ses objectif en matière environnementale. Après le projet CORSIA dont l'objectif était de réduire d'ici 2050 de moitié les émissions CO2 par rapport au niveau de 2005, l’association du transport aérien s’est fixé l’objectif "zéro émission" pour 2050…

Mais peut-on y croire ?

L'avion solaire commercial est une utopie. Quid alors de l'avion électrique ? Sans hydrogène point de salut, encore faut-il que sa production soit décarbonée.

Airbus travaille sur un système de propulsion à l'hydrogène liquide, susceptible d'équiper les premiers avions "zéro émission" pour 2035.

"L’avion électrique sur batterie est un mirage et pour l'avion à hydrogène ce sera pour du court ou moyen-courrier", précise Gérard Feldzer. Mais sur du long-courrier "c'est impossible", ajoute Jean-François Rial, PDG de Voyageurs du Monde, également présent au Forum du SETO.

Et dans l'immédiat, comment agir ?

Air France par exemple, compense à 100% les vols domestiques depuis le 1er janvier 2020.

"Avant de compenser, il faut d'ores et déjà se préoccuper de réduire ses émissions", rappelle Jean-François Rial qui prône l'absorption plutôt que la compensation.

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Les compagnies se tournent également vers les biocarburants. "Une solution idiote", résume le PDG de Voyageurs du Monde, "puisqu'ils ne pourront être produits qu'en quantité très limitée".

Pour lui, la seule solution passe par le carburant de synthèse. Il a l'avantage d'être produit sans pétrole, via un procédé chimique à partir de matières premières contenant du carbone ou du CO2 et de l'hydrogène (qui doit être encore une fois décarboné).

Ce carburant aurait un triple avantage : capter le CO2 de l’air ambiant, transformant ainsi les gaz à effet de serre en matière première, baisser les émissions pendant le vol - il peut être mélangé à des carburants fossiles -, et permettre l'utilisation des moteurs thermiques...

Comme le rappelle Gérard Feldzer, ce carburant a d'ores et déjà été utilisé à grande échelle lors de la Seconde Guerre mondiale par les Allemands qui alimentaient leurs avions avec du carburant de synthèse mais qui réalisaient la production d’hydro­carbures liquides à partir de charbon.

Reste plusieurs problématiques comme le souligne Jean-François Rial : "Quid du prix, de sa fabrication très énergivore qui demande une production d'hydrogène vert et des conflits d'usage ? Il va y avoir un problème de quantité".

"De toute façon, la taxe carbone nous allons y avoir droit. Ne vaut-il mieux pas payer plus cher du carburant de synthèse ?" poursuit-il. "Après il reste deux autres options : ne plus voyager ou avoir des quotas... Je suis favorable à une autre voie : un aérien plus cher, car il utilise du carburant de synthèse."

Mais dans un monde concurrentiel, quelles conséquences aurait une hausse de prix alors même que les compagnies du Golfe pourraient continuer à utiliser le pétrole ?

Le débat sur le décarbonation du transport aérien n'a pas fini de faire couler de l'encre. Une chose est sûre, les professionnels du tourisme et du voyage vont devoir passer la surmultipliée.

Clients, médias, actionnaires et salariés... les pressions sont fortes sur le sujet. "Et la pression la plus forte vient des salariés, les jeunes diplômés souhaitent travailler dans des entreprises engagées", rappelle Jean-François Rial.

Le SETO a présenté à l'issue de ce débat son projet de fonds de dotation auxquels les voyagistes pourraient adhérer pour, à terme, permettre d’absorber les émissions de gaz à effet de serre...

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