Pénalités retard : de quoi inciter à jouer avec la sécurité des passagers ?

Plusieurs jugements de tribunaux européens remettent en cause la notion de circonstances extraordinaires telle qu’elle a été définie par la Convention de Montréal.

Pour le BAR, la nouvelle donne concernant les pénalités de retard pourrait inciter certaines compagnies à jouer avec la sécurité des passagers.

L’Association des compagnies aériennes présentes en France, le BAR, qui vient d’ailleurs de procéder à la réélection de son bureau, proteste contre cette notion de circonstances extraordinaires dans l’exploitation des vols commerciaux.

Cette notion a en effet été remise en question récemment par différents jugements européens qui viennent bouleverser l’activité des compagnies aériennes et remettre en cause les attendus de la Convention de Montréal, le cadre juridique de l’aviation commerciale.

Deux arrêts du 22 décembre 2008 et du 19 novembre 2009 rendus par des tribunaux allemands et autrichiens et repris par la Cour de justice européenne contre les compagnies Alitalia, Air France et Condor estiment que les retards opérationnels dus à des incidents techniques sur l’appareil ne relèvent pas de circonstances extraordinaires (arrêts C-402/07 et C-432/07).

Autrement dit, un retard de trois heures directement induit par une anomalie technique est assimilable à une annulation de vol avec les conséquences commerciales lourdes que cela peut entraîner par la compagnie aérienne concernée.

Rappelons les pénalités à verser aux passagers : 250 euros pour un vol de moins de 1500 kilomètres; 400 euros pour un vol compris entre 1500 et 3500 kilomètres et 600 euros pour un long courrier.

Pour le président du BAR, Jean-Pierre Sauvage, c’est la convention de l’OACI qui est remise en cause par ces jugements.

Pire encore, l’association estime que certaines compagnies aériennes pourraient prendre la décision de faire partir les appareils coûte que coûte, en prenant le risque de jouer avec la sécurité des passagers pour éviter d’avoir à payer les pénalités encourues.

Le BAR envisage d’entreprendre des opérations de lobbying pour faire prendre conscience aux autorités des risques potentiels d’une telle jurisprudence européenne.

D’autant, souligne Jean-Pierre Sauvage que les incidents techniques liés aux conditions climatiques passent sous la même jurisprudence.

Reste bien sûr à savoir pourquoi certains aéroports et non des moindres ne possèdent pas les équipements nécessaires à faire face aux aléas climatiques hivernaux.

Investir des centaines de milliers d’euros pour avoir à disposition les outils permettant une activité quasi-normale en cas d’enneigement, comme cela est possible sur les aéroports canadiens ou scandinaves, est une décision que ces aéroports ne souhaitent pas prendre.

Après tout, ces équipements onéreux ne serviraient pas nécessairement chaque année. Oui, mais la donne a changé pour les compagnies aériennes, qui risquent bien de se retourner contre les opérateurs de plates-formes aéroportuaires.

Jusqu’à présent, les aléas du climat étaient considérés comme des circonstances extraordinaires. Mais désormais, ce n’est plus le cas…