Autant de questions que ne manqueront pas de poser vos clients dans les prochains jours. Voici donc tout ce que vous avez toujours voulu savoir sans jamais avoir osé le demander sur la question =;O)) Soulignons que la source de ces informations a été puisée directement auprès de la Commission Transports de l’UE.
1 – Quand et comment ça va se passer ?
Réponse : La black list a été publiée ce mercredi 22 mars et paraîtra vendredi 24 mars prochain au Journal Officiel de l’Union européenne .
2. Un certain nombre de listes plus ou moins officielles émanant de différents Etats membres ont été publiées. Vont-elles continuer à coexister ?
Réponse : Dès lors que les mesures d’interdiction sont adoptées au niveau européen sur la base de critères communs, la publication de liste par les Etats membres n’a plus lieu d’être. Ce serait une source de confusion. Par contre, les Etats membres ont un rôle important à jouer dans la diffusion de la liste européenne et dans sa mise à jour.
3. Cette première liste européenne initiale sera une simple compilation des listes nationales préexistantes ?
Réponse : Non. La liste initiale sera basée sur l’ensemble des mesures d’interdiction déjà en vigueur dans les Etats-membres - que ceux-ci aient décidé ou pas de rendre ces mesures publiques. En outre, la Commission, assistée par les experts de son Comité de la sécurité aérienne, vérifie si une interdiction au niveau européen peut se justifier sur la base des critères communs de sécurité.
Si une mesure nationale est prise sur la base d’autres considérations que la sécurité ou si les compagnies ou les autorités chargées de leur surveillance sont en mesure de démontrer que les normes de sécurité sont désormais respectées, les mesures nationales préexistantes ne sont pas reprises à l’échelle européenne.
4. Comment une compagnie aérienne peut-elle être blanchie et retirée de la liste ?
Réponse : En même temps qu’elle approuve l’établissement de la première liste, la Commission adopte les règles de procédure détaillées pour sa mise à jour. Lorsqu’une compagnie estime qu’elle devrait être retirée de la liste parce qu’elle respecte à nouveau les normes de sécurité applicables, elle peut contacter, directement ou par le biais de son Autorité de l’aviation civile, la Commission ou un Etat-membre.
Ce sont ces derniers qui peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d’experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l’autorité chargée de sa supervision. In fine, sur la base de l’avis du Comité, la Commission décide. Cette même procédure s’appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
5. Comment ajoute-on une compagnie à la liste ?
Réponse : La procédure est identique pour tout type de mise à jour. Lorsqu’un Etat membre ou la Commission détectent ou sont informés de défaillances de la part d’une compagnie ou de son autorité de supervision, ils peuvent demander sans délai une révision de la liste. Une décision est alors prise à la lumière des critères de sécurité communs.
6. En quoi consistent les critères communs ?
Réponse : Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d’experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l’expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l’utilisation d’avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l’incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections; l’incapacité de l’autorité chargée de la supervision d’une compagnie d’assumer cette tâche.
La Commission ne prend une décision d’interdiction totale ou partielle d’une compagnie qu’après analyse, au cas par cas, de ces différents éléments, et une discussion approfondie au sein du comité d’experts.
7. Avec quelle fréquence et quels délais la liste est-elle mise à jour ? Ne risque-t-elle pas d’être rapidement obsolète ?
Réponse : La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois. Chaque décision d’interdiction doit bien sur être le fruit d’un examen attentif et respecter les droits de la défense. Mais, en cas d’urgence les délais peuvent être très rapides.
8. Le mécanisme mis en place ne va-t-il pas empêcher les Etats membres de prendre des mesures de sécurité au niveau national ?
Réponse : Le principe général, c’est que les mesures sont prises conjointement, sur la base de critères communs et qu’elles s’appliquent dans toute l’Union européenne. Mais il est prévu que dans certains cas exceptionnels les Etats membres peuvent continuer à agir au niveau national : en particulier dans les situations d’urgence ou lorsqu’il s’agit de répondre à un problème de sécurité qui affecterait de manière spécifique un Etat.
9. Sur quelle base la Commission peut-elle prendre l’initiative d’une mesure d’interdiction sans s’appuyer sur une action déjà lancée par un Etat membre ?
Réponse : Si la Commission a connaissance, en particulier grâce à l’Agence européenne de la sécurité aérien (AESA), d’une situation d’urgence, d’un problème grave affectant une compagnie aérienne, elle peut agir sans attendre une réaction éventuelle d’un Etat membre. Elle peut en particulier soumettre ce cas au Comité d’experts de la sécurité aérienne et, sur la base de son avis, peut prendre les mesures appropriées.
10. En quoi consistent les « droits de la défense » pour les compagnies aériennes ?
Réponse : Les compagnies aériennes susceptibles de faire l’objet d’une interdiction ont le droit à faire valoir leur point de vue. Elles peuvent ainsi soumettre des commentaires par écrits, apporter de nouvelles pièces à leur dossier, demander à être entendues par la Commission ou à participer à une audition devant le Comité de la sécurité aérienne. Elles peuvent pour ce faire être assistées par l’Autorité de l’aviation civile chargée de leur supervision.
11. N’y a-t-il pas un risque de mesures de rétorsion de la part des Etats touchés par ces mesures ?
Réponse : Nous menons un travail d’explication sur la primauté de la sécurité de nos citoyens. Des consultations sont menées avec les Autorités de l’aviation civiles chargées de la supervision des compagnies concernées.
Notre objectif est uniquement d’améliorer la sécurité aérienne au bénéfice de tous, en aucun cas d’affecter le développement économique et social de tel ou tel pays. D’ailleurs nous proposons aux pays touchés de mettre en place des mesures d’assistance techniques pour les aider à atteindre un niveau satisfaisant en matière de sécurité aérienne.
12. En quoi la publication de liste noire européenne peut-elle être utile pour les citoyens européens voyageant à l’étranger ?
Réponse : La publication de la liste noire européenne fournit des informations utiles aux personnes désireuses de voyager en dehors de l’Union européenne où les mesures d’interdiction de vol ne sont pas applicables. La Commission leur conseille, dans la mesure du possible, d’éviter d’utiliser ces compagnies pour leur déplacement.
Elle permettra également d’ouvrir des droits aux consommateurs ayant acquis auprès d’un voyagiste un voyage incluant un vol en dehors de l’Union opéré par une compagnie figurant sur la liste noire.
13. Pourquoi ne pas avoir choisi de publier une liste des Etats déficients en matière de sécurité aérienne comme le font les Etats-Unis ?
Réponse : Parce que nous considérons que la situation de chaque compagnie mérite d’être examinée au cas par cas. Mais, s’il s’avère qu’un Etat n’est pas en mesure d’assurer le contrôle des compagnies basées sur son territoire, nous sommes aussi en mesure d’interdire toutes les compagnies de cet Etat. Nous pourrions d’ailleurs utiliser cette possibilité déjà dans le cadre de la première liste.
14. Pourquoi ne pas avoir publier la liste de l’OACI déjà existante ?
Réponse : La décision de publier la liste des Etats considérés par l’OACI comme incapables de faire appliquer les normes minimales internationales ne peut évidemment être prise qu’au niveau international. Il est évident que toutes les autorités de supervision de la sécurité aérienne doivent avoir accès à l’intégralité des informations recueillies par les inspecteurs de l’OACI.
C’est ce que nous avons déjà obtenu lors de la dernière Assemblée générale de l’OACI en septembre dernier. Nous exploitons ces nouvelles données pour prendre les mesures d’interdiction de compagnies qui s’imposent. Mais nous allons demander lors de la prochaine Conférence de l’OACI (20-22 mars, Montréal) à ce que l’on aille encore plus loin en terme de transparence.
15. Pour que le dispositif de liste communautaire fonctionne correctement, ne faudrait-il pas revoir les contrôles de sécurité en piste (contrôles SAFA). Ils sont insuffisants, trop superficiels ou administratifs !
Réponse : Les contrôles SAFA sont bel et bien de nature technique et non pas administrative. Les éléments inspectés – ils sont jusqu’à 53 !- ont un impact direct sur la sécurité des passagers. Les inspecteurs SAFA sont l’équivalent des gendarmes au bord de la route pour l’automobile. Mais il est bien évident que l’on ne peut pas démonter les moteurs d’un avion lors d’une escale... La vérification complète de l’état d’un appareil incombe à l’Etat dans lequel il est immatriculé.
Il est cependant possible de renforcer les mesures de contrôle. Avec l’Agence de sécurité aérienne européenne, le Comité de la sécurité aérienne et l’ensemble des Etats membres, la Commission entend apporter des améliorations au programme SAFA notamment en ce qui concerne les procédures d’inspection au sol, le ciblage des inspections et la gestion des données collectées.
16. La pratique de l’affrètement (wet-leasing) ne va-t-elle pas permettre aux compagnies interdites de continuer à opérer ?
Réponse : Les compagnies interdites, même totalement, peuvent parfois commercialiser des billets à leur nom et en utilisant leur propre code. Mais les vols sont alors nécessairement opérés avec des avions et du personnel d’autres compagnies jugées elles sûres.
Ceci s’effectue dans le cadre de contrats d’affrètement (wet-lease). Conformément au règlement (CE) 2111/2005, les passagers qui achètent ces billets seront obligatoirement informés de la compagnie aérienne qui opère effectivement le vol.
17. Comment la liste sera-t-elle accessible au public ?
Réponse : La liste européenne sera très prochainement publiée au Journal officiel de L’Union européenne. Elle sera alors accessible à tous, que ce soit sur les sites internet de la Commission, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne ou des Autorités de l’aviation civile nationales. Les agences de voyages et les aéroports ont également l’obligation de diffuser la liste.
1 – Quand et comment ça va se passer ?
Réponse : La black list a été publiée ce mercredi 22 mars et paraîtra vendredi 24 mars prochain au Journal Officiel de l’Union européenne .
2. Un certain nombre de listes plus ou moins officielles émanant de différents Etats membres ont été publiées. Vont-elles continuer à coexister ?
Réponse : Dès lors que les mesures d’interdiction sont adoptées au niveau européen sur la base de critères communs, la publication de liste par les Etats membres n’a plus lieu d’être. Ce serait une source de confusion. Par contre, les Etats membres ont un rôle important à jouer dans la diffusion de la liste européenne et dans sa mise à jour.
3. Cette première liste européenne initiale sera une simple compilation des listes nationales préexistantes ?
Réponse : Non. La liste initiale sera basée sur l’ensemble des mesures d’interdiction déjà en vigueur dans les Etats-membres - que ceux-ci aient décidé ou pas de rendre ces mesures publiques. En outre, la Commission, assistée par les experts de son Comité de la sécurité aérienne, vérifie si une interdiction au niveau européen peut se justifier sur la base des critères communs de sécurité.
Si une mesure nationale est prise sur la base d’autres considérations que la sécurité ou si les compagnies ou les autorités chargées de leur surveillance sont en mesure de démontrer que les normes de sécurité sont désormais respectées, les mesures nationales préexistantes ne sont pas reprises à l’échelle européenne.
4. Comment une compagnie aérienne peut-elle être blanchie et retirée de la liste ?
Réponse : En même temps qu’elle approuve l’établissement de la première liste, la Commission adopte les règles de procédure détaillées pour sa mise à jour. Lorsqu’une compagnie estime qu’elle devrait être retirée de la liste parce qu’elle respecte à nouveau les normes de sécurité applicables, elle peut contacter, directement ou par le biais de son Autorité de l’aviation civile, la Commission ou un Etat-membre.
Ce sont ces derniers qui peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d’experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l’autorité chargée de sa supervision. In fine, sur la base de l’avis du Comité, la Commission décide. Cette même procédure s’appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
5. Comment ajoute-on une compagnie à la liste ?
Réponse : La procédure est identique pour tout type de mise à jour. Lorsqu’un Etat membre ou la Commission détectent ou sont informés de défaillances de la part d’une compagnie ou de son autorité de supervision, ils peuvent demander sans délai une révision de la liste. Une décision est alors prise à la lumière des critères de sécurité communs.
6. En quoi consistent les critères communs ?
Réponse : Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d’experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l’expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l’utilisation d’avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l’incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections; l’incapacité de l’autorité chargée de la supervision d’une compagnie d’assumer cette tâche.
La Commission ne prend une décision d’interdiction totale ou partielle d’une compagnie qu’après analyse, au cas par cas, de ces différents éléments, et une discussion approfondie au sein du comité d’experts.
7. Avec quelle fréquence et quels délais la liste est-elle mise à jour ? Ne risque-t-elle pas d’être rapidement obsolète ?
Réponse : La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois. Chaque décision d’interdiction doit bien sur être le fruit d’un examen attentif et respecter les droits de la défense. Mais, en cas d’urgence les délais peuvent être très rapides.
8. Le mécanisme mis en place ne va-t-il pas empêcher les Etats membres de prendre des mesures de sécurité au niveau national ?
Réponse : Le principe général, c’est que les mesures sont prises conjointement, sur la base de critères communs et qu’elles s’appliquent dans toute l’Union européenne. Mais il est prévu que dans certains cas exceptionnels les Etats membres peuvent continuer à agir au niveau national : en particulier dans les situations d’urgence ou lorsqu’il s’agit de répondre à un problème de sécurité qui affecterait de manière spécifique un Etat.
9. Sur quelle base la Commission peut-elle prendre l’initiative d’une mesure d’interdiction sans s’appuyer sur une action déjà lancée par un Etat membre ?
Réponse : Si la Commission a connaissance, en particulier grâce à l’Agence européenne de la sécurité aérien (AESA), d’une situation d’urgence, d’un problème grave affectant une compagnie aérienne, elle peut agir sans attendre une réaction éventuelle d’un Etat membre. Elle peut en particulier soumettre ce cas au Comité d’experts de la sécurité aérienne et, sur la base de son avis, peut prendre les mesures appropriées.
10. En quoi consistent les « droits de la défense » pour les compagnies aériennes ?
Réponse : Les compagnies aériennes susceptibles de faire l’objet d’une interdiction ont le droit à faire valoir leur point de vue. Elles peuvent ainsi soumettre des commentaires par écrits, apporter de nouvelles pièces à leur dossier, demander à être entendues par la Commission ou à participer à une audition devant le Comité de la sécurité aérienne. Elles peuvent pour ce faire être assistées par l’Autorité de l’aviation civile chargée de leur supervision.
11. N’y a-t-il pas un risque de mesures de rétorsion de la part des Etats touchés par ces mesures ?
Réponse : Nous menons un travail d’explication sur la primauté de la sécurité de nos citoyens. Des consultations sont menées avec les Autorités de l’aviation civiles chargées de la supervision des compagnies concernées.
Notre objectif est uniquement d’améliorer la sécurité aérienne au bénéfice de tous, en aucun cas d’affecter le développement économique et social de tel ou tel pays. D’ailleurs nous proposons aux pays touchés de mettre en place des mesures d’assistance techniques pour les aider à atteindre un niveau satisfaisant en matière de sécurité aérienne.
12. En quoi la publication de liste noire européenne peut-elle être utile pour les citoyens européens voyageant à l’étranger ?
Réponse : La publication de la liste noire européenne fournit des informations utiles aux personnes désireuses de voyager en dehors de l’Union européenne où les mesures d’interdiction de vol ne sont pas applicables. La Commission leur conseille, dans la mesure du possible, d’éviter d’utiliser ces compagnies pour leur déplacement.
Elle permettra également d’ouvrir des droits aux consommateurs ayant acquis auprès d’un voyagiste un voyage incluant un vol en dehors de l’Union opéré par une compagnie figurant sur la liste noire.
13. Pourquoi ne pas avoir choisi de publier une liste des Etats déficients en matière de sécurité aérienne comme le font les Etats-Unis ?
Réponse : Parce que nous considérons que la situation de chaque compagnie mérite d’être examinée au cas par cas. Mais, s’il s’avère qu’un Etat n’est pas en mesure d’assurer le contrôle des compagnies basées sur son territoire, nous sommes aussi en mesure d’interdire toutes les compagnies de cet Etat. Nous pourrions d’ailleurs utiliser cette possibilité déjà dans le cadre de la première liste.
14. Pourquoi ne pas avoir publier la liste de l’OACI déjà existante ?
Réponse : La décision de publier la liste des Etats considérés par l’OACI comme incapables de faire appliquer les normes minimales internationales ne peut évidemment être prise qu’au niveau international. Il est évident que toutes les autorités de supervision de la sécurité aérienne doivent avoir accès à l’intégralité des informations recueillies par les inspecteurs de l’OACI.
C’est ce que nous avons déjà obtenu lors de la dernière Assemblée générale de l’OACI en septembre dernier. Nous exploitons ces nouvelles données pour prendre les mesures d’interdiction de compagnies qui s’imposent. Mais nous allons demander lors de la prochaine Conférence de l’OACI (20-22 mars, Montréal) à ce que l’on aille encore plus loin en terme de transparence.
15. Pour que le dispositif de liste communautaire fonctionne correctement, ne faudrait-il pas revoir les contrôles de sécurité en piste (contrôles SAFA). Ils sont insuffisants, trop superficiels ou administratifs !
Réponse : Les contrôles SAFA sont bel et bien de nature technique et non pas administrative. Les éléments inspectés – ils sont jusqu’à 53 !- ont un impact direct sur la sécurité des passagers. Les inspecteurs SAFA sont l’équivalent des gendarmes au bord de la route pour l’automobile. Mais il est bien évident que l’on ne peut pas démonter les moteurs d’un avion lors d’une escale... La vérification complète de l’état d’un appareil incombe à l’Etat dans lequel il est immatriculé.
Il est cependant possible de renforcer les mesures de contrôle. Avec l’Agence de sécurité aérienne européenne, le Comité de la sécurité aérienne et l’ensemble des Etats membres, la Commission entend apporter des améliorations au programme SAFA notamment en ce qui concerne les procédures d’inspection au sol, le ciblage des inspections et la gestion des données collectées.
16. La pratique de l’affrètement (wet-leasing) ne va-t-elle pas permettre aux compagnies interdites de continuer à opérer ?
Réponse : Les compagnies interdites, même totalement, peuvent parfois commercialiser des billets à leur nom et en utilisant leur propre code. Mais les vols sont alors nécessairement opérés avec des avions et du personnel d’autres compagnies jugées elles sûres.
Ceci s’effectue dans le cadre de contrats d’affrètement (wet-lease). Conformément au règlement (CE) 2111/2005, les passagers qui achètent ces billets seront obligatoirement informés de la compagnie aérienne qui opère effectivement le vol.
17. Comment la liste sera-t-elle accessible au public ?
Réponse : La liste européenne sera très prochainement publiée au Journal officiel de L’Union européenne. Elle sera alors accessible à tous, que ce soit sur les sites internet de la Commission, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne ou des Autorités de l’aviation civile nationales. Les agences de voyages et les aéroports ont également l’obligation de diffuser la liste.
