Air Brexit : quels changements pour la réglementation et les compagnies ?

L'importance des dessertes entre la France et le Royaume Uni, avec deux acteurs de poids (Ryanair et easyjet), peuvent-elles pâtir du vote de vendredi dernier ?

A cette heure, il est bien difficile de le dire et ce pour plusieurs raisons : (1) Aux termes de l’Article 50 du Traité de Lisbonne, le Royaume Unis va devoir négocier les conditions de sa sortie avec les instances concernées, processus qui n’a encore pas débuté. Et à cette heure, de nombreux scénarii (2) peuvent encore être envisagés.

En théorie, l’actuel « open skies policy » fruit des travaux de la Commission Européenne ainsi que des négociations avec des états tiers, devrait faire partie du passé.

Le Royaume Unis pourrait donc se retrouver plusieurs décennies en arrière et devoir négocier des accords bilatéraux.

Cela pourrait conduire à une nouvelle émergence de transporteurs dits nationaux et donc à des nouvelles situations de quasi-monopole sur certaines routes.

Mais tout ceci reste théorique car l’Espace Economique Européen dans lequel se retrouvent des pays tel la Norvège, ne disparaîtra pas.

Et dans cette hypothèse, en échange du paiement d’une sorte de droit de participation, ces Etats bénéficient toujours et bénéficieront des « open skies policy » négociés par l’Union Européenne.

Tout ceci dépendra donc des négociations entre le Royaume Unis et l’Union Européenne.

Rappelons que les effets du Brexit peuvent être aisément contournés par le biais de création ou d’activation de filiales basées sur le continent européen.

easyjet par exemple qui a déjà une petite partie de sa flotte immatriculée en Suisse, Vueling filiale espagnole de la maison mère de British Airways ou encore la possibilité, avant sortie officielle de l’Union pour tout transporteur britannique de créer sa filiale en Europe continentale ou en Irlande et d’y faire immatriculer ses avions.

Cela garantirait un gros volume de vols opérés à ciel ouvert bien que cela ne résolve pas la problématique de ceux effectués en/de/vers le Royaume Unis.

Là aussi une grande inconnue plane à cette heure. Quid du respect des dispositions du Règlement CE 261/2004 ?

De celui de la Liste Noire (Règlement CE 2111/2005) ?

Il faudra y être extrêmement attentif car comme il a déjà été très souvent rappelé, et en particulier concernant le Règlement CE 2111/2005, la responsabilité de l’agent de voyage peut parfois être engagée.

Et il ne serait pas à exclure qu’en cas de sortie définitive du Royaume Unis de l’Union, les compagnies reprises sous Liste Noire soient en théorie à nouveau autorisées à voler vers Londres, ce qui poserait de sérieux problèmes de responsabilité en cas d’accident aérien !

Quel que soit l’issue des négociations entre le Royaume Unis et l’Union Européenne, il est fortement recommandé à tout professionnel du voyage de se conformer aux dispositions les plus restrictives qui seront en vigueur tant au Royaume Unis qu’en Europe.

Et ceci afin d’éviter une exposition aux risques autant que possible.

*Me David Sprecher est avocat spécialisé dans le droit du tourisme et de l’aviation civile et régulation européenne. Il est par ailleurs avocat du CEDIV. Il dirige les modules Droit du Tourisme des Mastères spécialisés tourisme à l’ESC Troyes (Programme EMVOL Bachelor et MBA) et à Toulouse Business School. Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action. Les textes juridiques sont disponibles aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il