Air France : et si Alexandre de Juniac, patron de la Cie, était sur la bonne piste ?

Petit à petit, le nouveau président d’Air France/KLM impose sa touche, tout au moins vu de l’extérieur de la compagnie.

Celle-ci semble reposer sur deux axiomes.

D’abord diminuer les charges non pas en faisant supporter l’effort par les clients, comme cela a été abondamment fait par le passé, mais en entrant dans le dur de l’organisation, c’est-à-dire le surplus de personnel.

Bien entendu comme il faut à tout prix éviter un conflit social qui aurait des résultats dévastateurs au moment où la clientèle affaire à tendance à fuir pour aller soit vers les « low costs » soit vers les concurrents européens où asiatiques, le prix à payer pour « dégraisser le mammouth » est terrible.

Le plan de départ volontaire est particulièrement généreux avec deux ans de salaire non soumis à l’impôt. Actuellement le plan porte sur quelque 5000 postes, mais cela ne sera bien évidemment pas suffisant.

La comparaison des ratios avec les concurrents voire les amis européens montre qu’il faudra en faire le double pour retrouver un nombre de salariés raisonnable.

Ensuite s’occuper du passager.

Finalement Alexandre de Juniac applique à la compagnie qu’il a été amené à diriger, ses expériences de client.

Il a ainsi pu mesurer, contrairement à nombre de cadres qui ne voyagent pour des raisons de commodité et de facilités de transport que sur leur propre compagnie, l’énorme différence de qualité entre Air France/KLM et en particulier les transporteurs asiatiques.

Le chemin à parcourir est long pour arriver à un niveau identique, surtout pour ce qui concerne les classes avant des appareils qui assurent l’essentiel de la rentabilité.

Cela passe par la prise de conscience de la réalité et le constat est douloureux surtout pour les responsables qui étaient convaincus qu’Air France était encore la meilleure compagnie du monde.

Sauf que les consommateurs à haute contribution ont petit à petit déserté les vols de la compagnie nationale pour aller vers des concurrents qui, eux, ont une grande conscience des clients.

Un récent article paru dans le magazine « Challenges » est à cet égard très explicite.

Nul doute que les pistes soient les bonnes.

Je dirais même qu’il ne peut pas y en avoir d’autres. Reste la difficulté à les mettre en opération.

Il faut d’abord obtenir le consensus des salariés. Celui-ci est en train de se faire. Il est intéressant de voir que la compagnie peut voir diminuer ses effectifs sans la menace d’un conflit social tout au moins à court terme. Ce n’était pas gagné.

Mais le plus difficile reste à faire. Il faut se donner d’énormes moyens financiers pour réaliser une révolution qui nécessite d’énormes investissements. Or pour les dégager il faut faire du profit. Et de ce côté-là on est loin du compte.

J’ai sous les yeux les résultats du Groupe comparés sur 3 ans (2010 à 2012). Les chiffres sont accablants. Les capitaux propres ont fondu de 7,030 milliards d’euros à 4,980 milliards. Une perte de 2,050 milliards d’euros en 3 ans.

Les dettes financières ont atteint 12,984 milliards en 2012 soit 799 millions de plus qu’en 2011. Le seul montant des intérêts est de 1,985 milliard d’euros, en augmentation de 202 millions par rapport à 2011.

Cela signifie que si la compagnie ne trainait pas cette dette abyssale, elle n’aurait pas à subir cette charge financière et elle serait alors en profit, au lieu d’afficher régulièrement un résultat négatif de plusieurs centaines de millions d’euros, ce qui sera encore le cas cette année.

Comment arriver à sortir de cette spirale infernale qui doit être tout de même à porter au crédit ou au débit comme on voudra, de ses prédécesseurs ?

L’exercice est d’autant plus délicat que l’Etat ne peut plus, comme cela a été le cas par le passé, recapitaliser la compagnie et on ne voit pas cette dernière lever des fonds en bourse avec un tel bilan.

Rien à espérer non plus de l’augmentation du nombre de passagers. Avec un remplissage largement au-dessus de 80%, on a atteint les limites de l’exercice.

Or il faut aller vite, car chaque mois qui passe alourdit les pertes jusqu’au moment où la courbe s’inversera sous l’effet de la diminution des effectifs et de la reconquête de la clientèle affaires.

Or la seule diminution des effectifs alourdit les charges puisqu’il a bien fallu provisionner le fameux PVD (Plan de Départs Volontaires), et ce à plus de 400 millions d’euros et ce ne sera certainement pas suffisant.

Il faudra tenir tout en réformant.

A la différence de l’Etat Français qui est, toutes proportions gardées dans la même situation, la compagnie ne peut pas lever d’impôts. Je ne sais pas à quel moment les courbes de recettes et de charges se croiseront, dans le bon sens cette fois, je suppose que les responsables d’Air France/KLM le savent.

En attendant, nous ne pouvons faire qu’une chose, c’est de les encourager !

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com