L’enjeu économique de la construction aéronautique allié aux souhaits des clients d’une concurrence accrue, pèseront certainement plus lourd que la sauvegarde des intérêts des compagnies traditionnelles © lightpoet - Fotolia.com
Compte tenu du nombre impressionnant d’appareils gros porteurs commandés par les compagnies des Emirats : 600 contre seulement 227 pour les européennes, la concurrence ne sera certainement pas limitée au périmètre actuel constitué pour l’essentiel par les routes asiatiques.
Elle va rapidement s’étendre vers l’Afrique qui a été longtemps une chasse gardée des européens et très probablement sur l’axe transatlantique. Déjà Emirates a obtenu les droits entre Milan et New York.
Et là, on atteint le cœur des « legacy » européennes. Certes ces dernières, aidées par les transporteurs américains vont mettre tout en œuvre pour freiner l’octroi des droits de trafic, mais ce ne sera qu’une bataille de retardement.
L’enjeu économique de la construction aéronautique allié aux souhaits des clients d’une concurrence accrue, pèseront certainement plus lourd que la sauvegarde des intérêts des compagnies traditionnelles.
Et comme un malheur ne vient jamais seul, les trois grands groupes européens : IAG, Lufthansa et Air France/KLM, vont se faire attaquer très sévèrement sur le marché court-courrier. Cela n’est pas nouveau, mais la pression va encore s’accentuer fortement.
J’en veux pour preuve les commandes d’avions moyens porteurs de plus de 100 places.
Elle va rapidement s’étendre vers l’Afrique qui a été longtemps une chasse gardée des européens et très probablement sur l’axe transatlantique. Déjà Emirates a obtenu les droits entre Milan et New York.
Et là, on atteint le cœur des « legacy » européennes. Certes ces dernières, aidées par les transporteurs américains vont mettre tout en œuvre pour freiner l’octroi des droits de trafic, mais ce ne sera qu’une bataille de retardement.
L’enjeu économique de la construction aéronautique allié aux souhaits des clients d’une concurrence accrue, pèseront certainement plus lourd que la sauvegarde des intérêts des compagnies traditionnelles.
Et comme un malheur ne vient jamais seul, les trois grands groupes européens : IAG, Lufthansa et Air France/KLM, vont se faire attaquer très sévèrement sur le marché court-courrier. Cela n’est pas nouveau, mais la pression va encore s’accentuer fortement.
J’en veux pour preuve les commandes d’avions moyens porteurs de plus de 100 places.
Easyjet, Ryanair et Norwegian vont recevoir 687 appareils
A ce jour et si j’en crois les sites des compagnies aériennes, hors options, Easyjet va recevoir 165 nouveaux appareils, Ryanair 280 et Norwegian 242, tout cela pour se limiter aux trois principaux « low costs » indépendants.
Dans le même temps IAG (British Airways, Iberia et Vueling) n’affiche que 21 commandes, Air France/KLM plus Transavia 29 alors que le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss et Germanwings) va avoir un apport significatif de 167 appareils.
Ensemble les 3 grands groupes ont 217 avions en commande alors que les 3 « low costs » mentionnés plus haut vont recevoir 687 appareils.
Les conséquences sont évidentes.
D’abord le fossé économique va continuer à se creuser au bénéfice des « low costs » qui vont disposer d’une flotte plus moderne, moins consommatrice de carburant, donc plus écologique et au total plus économique à opérer.
Par conséquence ces compagnies vont pouvoir maintenir voire accentuer leur niveau de résultat tout en faisant baisser encore le prix moyen du billet, ce qui affaiblira d’autant les transporteurs traditionnels.
Seulement il faudra bien trouver de nouveaux clients pour garnir une flotte en rapide accroissement. Nul doute que les Easyjet, Ryanair et Norwegian vont partir à l’assaut de la clientèle affaires.
Dans le même temps IAG (British Airways, Iberia et Vueling) n’affiche que 21 commandes, Air France/KLM plus Transavia 29 alors que le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss et Germanwings) va avoir un apport significatif de 167 appareils.
Ensemble les 3 grands groupes ont 217 avions en commande alors que les 3 « low costs » mentionnés plus haut vont recevoir 687 appareils.
Les conséquences sont évidentes.
D’abord le fossé économique va continuer à se creuser au bénéfice des « low costs » qui vont disposer d’une flotte plus moderne, moins consommatrice de carburant, donc plus écologique et au total plus économique à opérer.
Par conséquence ces compagnies vont pouvoir maintenir voire accentuer leur niveau de résultat tout en faisant baisser encore le prix moyen du billet, ce qui affaiblira d’autant les transporteurs traditionnels.
Seulement il faudra bien trouver de nouveaux clients pour garnir une flotte en rapide accroissement. Nul doute que les Easyjet, Ryanair et Norwegian vont partir à l’assaut de la clientèle affaires.
Ils auront peu de difficultés à la capter si, comme cela est probable, les compagnies traditionnelles ne procèdent pas à une refonte complète de leur produit. Mais cela ne suffira pas.
Les « low costs » vont mettre une forte pression pour libéraliser les aéroports actuellement artificiellement réglementés afin de protéger le transporteur « national ».
La première cible sera à l’évidence Orly. Enfermée depuis 20 ans dans une politique malthusienne qui limite le nombre de mouvements à 250.000 par an à l’encontre de toute logique économique et même écologique, la plateforme devra bien un jour ou l’autre être gérée par des quotas de bruits comme l’est d’ailleurs Roissy.
Pourquoi au fond les riverains d’Orly devraient supporter le bruit des avions plus anciens alors qu’ils devraient être traités comme ceux de Roissy ?
Les aéroports allemands seront aussi la cible de ces nouveaux géants. Rappelons que Ryanair est devenue la plus grande compagnie européenne en termes de passagers avec 90 millions transportés en 2014 et qu’elle va recevoir 280 avions de la dernière génération soit presque autant que sa flotte actuelle.
Comment dans ce contexte, les compagnies traditionnelles pourront-elles trouver leur niche pour survivre ?
Elles ont un choix à faire. Soit elles continuent à s’opposer au développement de ces puissants concurrents sur leur marché en demandant à leurs gouvernements de multiplier les barrières administratives, comme elles l’ont toujours fait, avec les résultats que l’on sait, soit elles font une profonde révolution interne en revoyant leurs méthodes de gestion, leurs produits et leur absurde réglementation tarifaire.
Ce ne sera pas facile, mais si elles ne réussissent pas ce challenge, la mort est au bout, et ce n’est l’intérêt de personne.
Les « low costs » vont mettre une forte pression pour libéraliser les aéroports actuellement artificiellement réglementés afin de protéger le transporteur « national ».
La première cible sera à l’évidence Orly. Enfermée depuis 20 ans dans une politique malthusienne qui limite le nombre de mouvements à 250.000 par an à l’encontre de toute logique économique et même écologique, la plateforme devra bien un jour ou l’autre être gérée par des quotas de bruits comme l’est d’ailleurs Roissy.
Pourquoi au fond les riverains d’Orly devraient supporter le bruit des avions plus anciens alors qu’ils devraient être traités comme ceux de Roissy ?
Les aéroports allemands seront aussi la cible de ces nouveaux géants. Rappelons que Ryanair est devenue la plus grande compagnie européenne en termes de passagers avec 90 millions transportés en 2014 et qu’elle va recevoir 280 avions de la dernière génération soit presque autant que sa flotte actuelle.
Comment dans ce contexte, les compagnies traditionnelles pourront-elles trouver leur niche pour survivre ?
Elles ont un choix à faire. Soit elles continuent à s’opposer au développement de ces puissants concurrents sur leur marché en demandant à leurs gouvernements de multiplier les barrières administratives, comme elles l’ont toujours fait, avec les résultats que l’on sait, soit elles font une profonde révolution interne en revoyant leurs méthodes de gestion, leurs produits et leur absurde réglementation tarifaire.
Ce ne sera pas facile, mais si elles ne réussissent pas ce challenge, la mort est au bout, et ce n’est l’intérêt de personne.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
