Constructeurs aériens : Boeing et Airbus ont-ils mangé leur pain blanc ?

Revenons au sujet d’origine : les nouveaux acteurs du transport aérien. Ces nouveaux venus sont présents dans la construction aéronautique et dans la distribution, en fait aux deux bouts de la chaîne.

Commençons par nous intéresser à la fabrication des avions.

Jusqu’à un passé récent, 5 sociétés se partageaient la construction des avions civils.

Boeing et Airbus d’abord ont créé un oligopole pour les appareils de plus de 100 places qu’ils soient courts ou longs courriers.

Les avions dits régionaux d’une capacité inférieure à 100 sièges sont quant à eux fabriqués par le brésilien Embraer, le canadien Bombardier et le franco-italien ATR qui truste les turbopropulseurs.

Leur réussite est éclatante, elle est à la mesure des investissements et des risques pris par ces compagnies géantes.

Il suffit d’un programme raté ou peu réussi, comme le dernier de Bombardier, le CS 100, par exemple, pour mettre en péril tout l’édifice.

Fort heureusement, ces grands constructeurs sont portés par le développement constant du transport aérien : à raison de 5% par an en moyenne, le volume de passagers double tous les 12 ans.

Il est actuellement de 3,8 milliards et il passera donc à plus de 7,5 milliards d’ici à 2027. A ce moment, il y aura plus de passagers du transport aérien que d’habitants sur la terre.

Mais cette insolente croissance a entraîné des appétits nouveaux. Sachant que le développement du secteur est tiré par l’Asie, les grands pays industriels de ce continent se sont lancés dans l’aventure. Oh bien sûr, ce n’est pas sans mal.

Faire voler un avion de façon fiable n’est pas une mince affaire.

Les Chinois en ont fait l’expérience. Le premier appareil conçu dans ce pays l’ARJ21, un biréacteur de 80 sièges avec des moteurs positionnés à l’arrière comme la Caravelle ou le DC9, a fait son premier vol en novembre 2008. Et pourtant il vient juste d’entrer en service commercial.

L’affaire semble plus prometteuse avec le Comac C919 qui vient de faire son « roll out ».

Cet appareil de 160 à 190 sièges est conçu pour être le concurrent direct des Boeing de la série 737 et Airbus de la série 320.

A tel point que Ryanair est en train de l’étudier pour remplacer ses B 737 et si la décision est prise d’aller vers l’appareil chinois, la compagnie irlandaise passera une commande de plus de 500 machines.

Et voilà que les japonais se mettent aussi sur les rangs. La firme Mitsubishi vient de faire le premier vol de son nouveau-né le MRJ, biréacteur de 70 à 90 places mais qui pourra évoluer vers une capacité supérieure à 100 sièges.

Les pays asiatiques rentrent dans la danse appuyés sur leurs compagnies qui sont les premiers donneurs d’ordres y compris auprès des constructeurs occidentaux.

Les Russes se réveillent de leur côté. Il semble bien que finalement le Sukhoi SuperJet 100 ait terminé ses ennuis.

Ce très joli avion qui peut emporter 108 passagers a effectué son premier vol en mai 2008, il y a maintenant 7 ans, et c’est seulement maintenant qu’il entre en phase de développement porté par un prix imbattable de 35 millions de dollars, soit 15 millions de moins que ses concurrents directs brésiliens ou canadiens.

Au total les constructeurs chinois, japonais et russes totalisent plus de 1600 commandes : 400 pour le MRJ de Mitsubishi, 358 pour le SuperJet 100 de Sukhoi, 517 pour le Comac C919 et 342 pour l’ARJ 21.

Ce n’est pas rien, d’autant plus que certaines compagnies occidentales sont dans la liste des acheteurs : CityJet, Willis Lease Finance (USA), Thai Air Force pour ne parler que du SuperJet 100. Rappelons que le programme Caravelle jugé, en son temps, comme un succès commercial, n’a pas dépassé les 300 appareils.

La conséquence de l’arrivée de ces nouveaux opérateurs sera certainement de faire baisser le prix des appareils de cette catégorie.

Les beaux jours de Boeing et Airbus risquent de se terminer. Seuls les motoristes Safran, Pratt & Whitney ou Rolls Royce tireront leur épingle du jeu car ils attendent encore leur concurrent asiatique.

Et ce n’est pas pour demain.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.