Force majeure : la compagnie Condor se prend les pieds dans "l'escalier"

Les règles applicables en droit des passagers aériens évoluent sans cesse : nouveaux textes dans divers pays du globe, révision de textes existants et surtout la jurisprudence.

Cette dernière est devenue le fer de lance de la protection des droits des consommateurs, les passagers aériens.

Partant, lorsqu'elle est bien maîtrisée par les professionnels, elle devient aussi un mode de protection dans leurs activités.

Récemment je traitais dans ces colonnes de la question des oiseaux dans les moteurs d’avion qui n’étaient plus qualifiés de force majeure.

Un nouveau cas intéressant peut être évoqué : celui des escaliers menant à l’aéronef.

Déjà en 2009, la Cour Européenne commença son travail de régulation en ce sens qu’elle définissait que les retards importants pouvaient être associés à des cas de quasi annulation.

De ce fait, ils donnaient lieu au paiement de compensations alors même que le texte principal, le Règlement CE 261/2004 n’en prévoyait pas.

Pour rappel, en 2015 que la Cour se penchait sur le cas de la définition des cas de force majeure comme circonstances exonératoires et en particulier dans l’affaire van der Lans contre KLM, elle établissait comme suit :

Le fonctionnement des aéronefs faisant inéluctablement apparaître des problèmes techniques, les transporteurs aériens sont, de manière ordinaire, confrontés, dans le cadre de leur activité, à de tels problèmes.

À cet égard, des problèmes techniques révélés lors de l’entretien des aéronefs ou en raison du défaut d’un tel entretien ne sauraient constituer, en tant que tels, des « circonstances extraordinaires », visées à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004

Dès lors une panne de moteur ne pouvait plus être associée à un cas de force majeure.

A ce titre il est bon de rappeler deux articles majeurs dans le domaine des compensations :

D’une part l’article 7 du Règlement CE 261/2004 concernant les compensations dites statutaires pour lesquelles aucun dommage ne doit être prouvé pour y prétendre :

Article 7
Droit à indemnisation

1. Lorsqu'il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à:
a) 250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins;

b) 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres;
c) 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).

Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l'heure prévue du fait du refus d'embarquement ou de l'annulation.

2. Lorsque, en application de l'article 8, un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse pas l'heure d'arrivée prévue du vol initialement réservé:

a) de deux heures pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins, ou
b) de trois heures pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres, ou
c) de quatre heures pour tous les vols ne relevant pas des points a) ou b),

le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l'indemnisation prévue au paragraphe 1.

3. L'indemnisation visée au paragraphe 1 est payée en espèces, par virement bancaire électronique, par virement bancaire ou par chèque, ou, avec l'accord signé du passager, sous forme de bons de voyage et/ou d'autres services.

4. Les distances indiquées aux paragraphes 1 et 2 sont mesurées selon la méthode de la route orthodromique.

D’autre part l’article 19 de la Convention de Montréal 1999 qui permet la demande, en sus des compensations établies au terme de l’article 7, de réclamer des compensations pour dommages indirects comme la perte de nuitées d’hôtel à destination voire d’excursions.

Article 19 - Retard

Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises.

Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre.

Tout dernièrement, la Cour s’est penchée sur le cas des escaliers mobiles qui permettent l’accès aux avions lorsque ceux-ci ne sont pas au contact de terminaux aériens.

C’est le cas Sandy Siewert contre Condor Flugdienst GmbH.

Des passagers devaient s’envoler d'Antalya en Turquie vers l’Allemagne à bord d’un avion de la compagnie Condor. Ils subirent un important retard suite à un collision la veille entre leur avion et un escalier mobile en Allemagne ce qui avait engendré le changement d’appareil et donc le retard.

Et une fois de plus, la Cour a estimé que cet incident ne pouvait être considéré comme cas de force majeure car inhérent à l’activité aérienne comme ce qui est ainsi déclaré :

Or, s’agissant d’un problème technique trouvant son origine dans le choc d’un escalier mobile d’embarquement d’un aéroport contre un avion, il convient de relever que de tels escaliers ou passerelles mobiles sont nécessairement utilisés dans le contexte d’un transport aérien de passagers, permettant à ces derniers de monter et de descendre de l’avion, de sorte que les transporteurs aériens se trouvent régulièrement confrontés à des situations résultant de l’utilisation de tels escaliers mobiles.

Dans ces conditions, le choc d’un avion avec un tel escalier mobile doit être considéré comme un événement inhérent à l’exercice normal de l’activité de transporteur aérien. En outre, rien n’indique que le dommage de l’avion devant effectuer le vol litigieux ait été causé par un acte extérieur aux services normaux d’un aéroport, tel qu’un acte de sabotage ou de terrorisme, relevant, selon la jurisprudence de la Cour (voir arrêt Wallentin-Hermann, EU:C:2008:771, point 26), de la notion de « circonstances extraordinaires », ce que Condor était tenu de démontrer devant la juridiction de renvoi conformément à la jurisprudence citée au point 17 de la présente ordonnance.

En conséquence, un tel événement ne saurait être qualifié de «circonstance extraordinaire» exonérant le transporteur aérien de son obligation d’indemnisation des passagers en cas de retard important d’un vol.

En conclusion, les cas reconnus de force majeure sont de moins en moins nombreux et ceci ne peut être qu’apprécié par les passagers voire dans certains cas par les professionnels du voyage.

Il convient cependant chaque fois de bien vérifier chaque cas du point de vue juridique par le biais d’une analyse approfondie effectuée par un professionnel du droit.

Chaque dossier doit être scrupuleusement analysé pour bien défendre les droits des passagers et des professionnels.

Me David Sprecher est avocat spécialisé en régulation aérienne internationale et droit du tourisme. Il est par ailleurs avocat du CEDIV et dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme à ESC Troyes et Toulouse Business School. Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action.

Le texte du Règlement Européen 261/2004 est disponible aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il