I - L'Après 11 septembre 2001 : un formidable « business », payé par les consommateurs

Il est toujours délicat de se lancer dans une analyse rétrospective surtout dans le cas du transport aérien qui est en permanent changement.

Il est délicat de tenter de déceler les grandes tendances et surtout de les projeter dans l’avenir car celui-ci est forcément différent du passé. Tentons tout de même l’expérience.

On va commencer par la Sûreté. C’est à coup sur le secteur sur lequel la pression est devenue maximale. C’est celui qui a été l’objet des plus extrêmes dispositions et par conséquent des principaux excès.

Disons-le tout court : sous le prétexte de protéger le transport aérien de malfaisants, le système a monté un formidable « business », payé par les consommateurs et qui agit à leur détriment.

Je m’explique. La pression du public et par conséquent des Pouvoirs Publics a été mise sur l’absence de contrôle qui a permis aux terroristes de monter à bord d’appareils et de les détourner sur les tours du World Trade Center.

En conséquence il a été décidé, dans un grand élan unanime, de renforcer les dits contrôles en les multipliant et en les rendant de plus en plus inquisitoires.

Depuis, chaque fois qu’un terroriste essaie une nouvelle méthode pour s’emparer ou détruire un avion : semelles de chaussures, mélange de liquides etc…, cela entraîne à coup sûr de nouvelles procédures.

La conséquence est évidente : le passage en salle d’embarquement est devenu une véritable épreuve pour les passagers à la merci de l’agent de sureté qu’ils ont en face d’eux et du degré de sensibilité avec lequel a été réglé le portique qu’ils doivent employer.

Ainsi, on vous fera poser vos chaussures ici, et pas là, vous enlèverez ou vous pourrez garder votre ceinture, il vous sera impossible d’emmener avec vous le quart d’eau d’Evian que vous n’avez pas terminé alors qu’on vous vendra le même après le portique.

Encore faut-il ne pas avoir de pacemaker ou autre prothèse... Bref voilà un sujet de frustration permanent et qui, au lieu d’agir pour le bénéfice du transport aérien, travaille lentement à son déclin.

Car les contrôles tatillons ne sont d’abord pas homogènes d’un pays à l’autre, d’un aéroport voire d’un terminal à l’autre, ils sont ensuite payés par les passagers : entre 8 € et 10 €. Ce n’est tout de même pas rien, même si le montant est inclut dans les fameuses taxes passagers illisibles.

Or ces sommes importantes : 800 millions d’€ en France uniquement, sont payées aux aéroports qui sous traitent les opérations de sureté à des sociétés privées après appels d’offres « au moins disant », c’est-à-dire au moins cher.

Ce qui fait que les personnels chargés de ces fastidieuses opérations sont peu formés, peu encadrés et qu’ils transmettent leurs humeurs aux clients qu’ils sont censés servir.

Certes cela amène des profits aux aéroports, mais est-ce bien le but ? D’autant plus que ces méthodes sont pour l’essentiel inefficaces et qu’elles pourraient certainement être remplacées par d’autres, préventives et moins coûteuses.

Au fond le transport aérien aurait voulu faire la promotion du train à grande vitesse qu’il ne s’y serait pas pris autrement.

Les autres grandes modifications enregistrées par le transport aérien pendant les 10 dernières années ne découlent pas des attentats du 11 septembre 2001. Certaines sont cependant significatives.

Les compagnies aériennes ont maintenant intégré cette composante dans leur stratégie. Il leur a fallu du temps pour accepter le fait que, comme toutes les activités industrielles, le transport aérien était un facteur de pollution.

Il leur a fallu également du temps pour s’apercevoir que lutter contre l’effet de serre était économiquement très rentable d’autant plus qu’il ne faut pas compter sur une diminution des prix du pétrole.

Alors, moins on consomme et mieux c’est. Voilà comment on peut, en particulier expliquer le succès du A 320 NEO qui n’est pourtant pas encore opérationnel.

Elles ont non seulement acquis droit de cité, mais elles sont devenues la référence en matière de qualité de produit et voire même de gestion.

Les compagnies occidentales qui les accusent de recevoir des subventions, comme si elles-mêmes n’étaient pas protégées par leurs propres États, feraient beaucoup mieux de s’inspirer de leurs méthodes et par conséquent d’améliorer leur produit.

Après avoir méprisé les compagnies « low costs », les grands transporteurs se sont aperçus qu’ils ne pouvaient pas empêcher la fuite de leur clientèle vers ces compagnies.

Mais au lieu de travailler sur la qualité de leur produit pour justifier la différence tarifaire que les clients seraient prêts à payer, ils ont dégradé leur offre de façon à arriver au prix de vente des concurrents à bas coûts.

Et ils s’y sont ruinés car ils ne sont pas arrivés à diminuer leurs prix de revient pour les rendre similaires à leurs concurrents méprisés.

D’autres phénomènes sont également apparus : les « low costs » longs courriers, la billetterie électronique, les réseaux sociaux dont on ne connait pas encore les possibilités d’utilisation etc… Mais je n’ai pas la place pour les développer ici.

Rendez-vous dans 10 ans !