Phuket Air est une des 6 compagnies interdites par la Dga française. De leur côté les belges en ont interdit 9 et on attend le 1er septembre les noms publiés par la Suisse.
"Ces transporteurs font l'objet soit d'un refus d'autorisation de programme, soit d'une suspension ou d'un retrait d'autorisation préalable, en raison notamment de non-conformité aux normes internationales", indique la DGAC pour expliquer l’interdiction des compagnies Air Koryo (interdite depuis avril 2001); l'Américaine Air Saint-Thomas (interdite depuis le 19 mars 2004); la Libérienne International Air Services, (interdite depuis le 1er avril 2004); Lineas de Mozambique (LAM) et le transporteur Transairways affrété par LAM et interdits depuis le 3 décembre 2004 et enfin la Thaïlandaise Phuket Airlines, interdite elle depuis le 4 juin de cette année.
Rien sur West Caribbean ou Fly Air. Rien non plus sur la trentaine d'Etats à risque, dont trois européens, Chypre, la Hongrie et le Portugal, épinglés en juillet 2004 par un rapport parlementaire sur la sécurité aérienne. De quoi rester un peu sur sa faim et se demander la raison d’une telle publication.
« Cette liste noire n’a aucun intérêt pour le public, c’est du bidon, personne ne prend jamais ces compagnies », constate le responsable transport d’un TO parisien. Un constat partagé par Richard Vainopoulos, le président de Tourcom. « En l’état, cette liste est inutilisable ni par le TO et encore moins par le client.
« condamné à une liste européenne »
« C’est une première étape et une avancée qui n’aurait jamais été possible il y a seulement quelques années. Et cela va forcément nous amener à nous organiser au niveau européens», explique René Marc Chikli, le président du Ceto.
« Nous avons 5 compagniesinterdites, les belges en ont 4 de plus, les allemands et les anglais encore plus. On ne pourra continuer isolément et il faudra bien évoluer. Nous sommes condamnés à une liste européenne.»
La conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) s'est d’ailleurs prononcée le 25 août dernier, en faveur de "critères communs" dans la publication des identités des compagnies défaillantes.
Une mesure d'autant plus nécessaire que, selon le rapport parlementaire de juillet 2004, certains pays d'Afrique, d'Amérique latine ou d'Asie sont utilisés comme "pavillons de complaisance" par des compagnies à risque.
Le patron de Tourcom plaide lui aussi pour des critères européens uniformes. « Si l’on en croit les listes anglaises, Egyptair est classée F, ce qui la classe dans les compagnies peu sûres, c’est bon en France. Air Memphis est interdire en Belgique et on la retrouve dans le plan de vol de TO français. Il faut des critères européens uniformes. »
1 TO sur 2 publie son plan de vol
« C’est bien que nous ayons déjà la liste des compagnies autorisées, cela donne une bonne base d’argumentation aux agents pour renseigner et rassurer le client » confirme. D’autant plus avec l’obligation d’informer désormais le passager de la compagnie aérienne qui va le transporter.
« Depuis Sharm el Sheikh, les TO ont majeurs ont tous publié dès l’hiver 2004/2005 un plan de vol dans leur brochure mentionnant les noms des compagnies, régulières et charters », explique René Marc Chikli. A ce jour, environ 50 % des voyagistes français les publieraient. « L’objectif est d’arriver à 100 %. »
La seule difficulté majeure résidera dans les changements de dernière minute, grève, réduction de capacité d’appareil, incident technique… « Elle donnera aussi l’occasion à un client d’annuler son voyage et de demander le remboursement intégral plus les indemnités si la compagnie sur laquelle il était censé voyager n’est pas celle qu’on lui a indiqué », anticipe Richard Vainopoulos.
Le label bleu toujours d’actualité
« Cela obligera les TO a encore plus d’exigences sur leur contrats aériens qui vont se durcir », prédit René Marc Chikli qui précise que « demain, la profession ne sera exercée que par des gens dont c’est vraiment le métier. Et les TO ne sont pas seulement les seuls affréteurs.
D’ou l’importance d’une véritable labellisation comme la bleue qu’on nous promet pour bientôt. « Ce sera en 2006 et la liste noire n’a pas tué le label bleu. Les normes AFAC et AFNOR sont longues à mettre en place, entre 6 et 10 mois. Et il viendra en complément de la liste européenne et sera là encore un excellent argument vers le client. »
Mais la définition de critères européens communs ne devra être qu’une étape. « Lorsqu’il y aura une décision européenne, il faudra ensuite parvenir à ce quelle soit appliquée au niveau mondial. Il faut parvenir à cette discipline appliquée par tous les états.
Interrogé sur la possibilité de rendre publics les audits de l’OACI, le ministre des transports, Dominique Perben, affirmait dans les colonnes du journal Le Monde du 26 août son intention de faire pression sur l'organisme rattaché à l’ONU seul habilité à statuer sur l’adoption d’une telle mesure. La décision sera peut être connue lors de la prochaine assemblée générale de 2007, si tous les membres le souhaitent.
Rien sur West Caribbean ou Fly Air. Rien non plus sur la trentaine d'Etats à risque, dont trois européens, Chypre, la Hongrie et le Portugal, épinglés en juillet 2004 par un rapport parlementaire sur la sécurité aérienne. De quoi rester un peu sur sa faim et se demander la raison d’une telle publication.
« Cette liste noire n’a aucun intérêt pour le public, c’est du bidon, personne ne prend jamais ces compagnies », constate le responsable transport d’un TO parisien. Un constat partagé par Richard Vainopoulos, le président de Tourcom. « En l’état, cette liste est inutilisable ni par le TO et encore moins par le client.
« condamné à une liste européenne »
« C’est une première étape et une avancée qui n’aurait jamais été possible il y a seulement quelques années. Et cela va forcément nous amener à nous organiser au niveau européens», explique René Marc Chikli, le président du Ceto.
« Nous avons 5 compagniesinterdites, les belges en ont 4 de plus, les allemands et les anglais encore plus. On ne pourra continuer isolément et il faudra bien évoluer. Nous sommes condamnés à une liste européenne.»
La conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) s'est d’ailleurs prononcée le 25 août dernier, en faveur de "critères communs" dans la publication des identités des compagnies défaillantes.
Une mesure d'autant plus nécessaire que, selon le rapport parlementaire de juillet 2004, certains pays d'Afrique, d'Amérique latine ou d'Asie sont utilisés comme "pavillons de complaisance" par des compagnies à risque.
Le patron de Tourcom plaide lui aussi pour des critères européens uniformes. « Si l’on en croit les listes anglaises, Egyptair est classée F, ce qui la classe dans les compagnies peu sûres, c’est bon en France. Air Memphis est interdire en Belgique et on la retrouve dans le plan de vol de TO français. Il faut des critères européens uniformes. »
1 TO sur 2 publie son plan de vol
« C’est bien que nous ayons déjà la liste des compagnies autorisées, cela donne une bonne base d’argumentation aux agents pour renseigner et rassurer le client » confirme. D’autant plus avec l’obligation d’informer désormais le passager de la compagnie aérienne qui va le transporter.
« Depuis Sharm el Sheikh, les TO ont majeurs ont tous publié dès l’hiver 2004/2005 un plan de vol dans leur brochure mentionnant les noms des compagnies, régulières et charters », explique René Marc Chikli. A ce jour, environ 50 % des voyagistes français les publieraient. « L’objectif est d’arriver à 100 %. »
La seule difficulté majeure résidera dans les changements de dernière minute, grève, réduction de capacité d’appareil, incident technique… « Elle donnera aussi l’occasion à un client d’annuler son voyage et de demander le remboursement intégral plus les indemnités si la compagnie sur laquelle il était censé voyager n’est pas celle qu’on lui a indiqué », anticipe Richard Vainopoulos.
Le label bleu toujours d’actualité
« Cela obligera les TO a encore plus d’exigences sur leur contrats aériens qui vont se durcir », prédit René Marc Chikli qui précise que « demain, la profession ne sera exercée que par des gens dont c’est vraiment le métier. Et les TO ne sont pas seulement les seuls affréteurs.
D’ou l’importance d’une véritable labellisation comme la bleue qu’on nous promet pour bientôt. « Ce sera en 2006 et la liste noire n’a pas tué le label bleu. Les normes AFAC et AFNOR sont longues à mettre en place, entre 6 et 10 mois. Et il viendra en complément de la liste européenne et sera là encore un excellent argument vers le client. »
Mais la définition de critères européens communs ne devra être qu’une étape. « Lorsqu’il y aura une décision européenne, il faudra ensuite parvenir à ce quelle soit appliquée au niveau mondial. Il faut parvenir à cette discipline appliquée par tous les états.
Interrogé sur la possibilité de rendre publics les audits de l’OACI, le ministre des transports, Dominique Perben, affirmait dans les colonnes du journal Le Monde du 26 août son intention de faire pression sur l'organisme rattaché à l’ONU seul habilité à statuer sur l’adoption d’une telle mesure. La décision sera peut être connue lors de la prochaine assemblée générale de 2007, si tous les membres le souhaitent.
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
