Transport aérien : NDC ou la chronique d'une mort annoncée pour le BSP ?

Je note, curieusement que pour le NDC (New Distribution Capability), comme d’ailleurs pour la billetterie électronique, l’initiative est venue des compagnies aériennes et non des agences de voyages qui, pourtant, sont les premières concernées.

Alors, une fois encore, le circuit de distribution va subir, de bon ou de mauvais gré, les décisions prises par l’association des transporteurs.

Pour le moment, on entend dire un peu tout et n’importe quoi à propos cette initiative. Est-elle là pour tuer les GDS ? Va-t-elle éliminer les agents de voyages ?

Les compagnies vont-elles mettre des surcharges de manière à guider les distributeurs vers leur site internet ?

Comment vont évoluer les accords interline ? Et dans tout cela quelle va être la position des low costs ? Et comment les aéroports seront-ils impactés ?

Bref, essayons d’y voir un peu clair.

Il faut d’abord reconnaître que le discours d’IATA est parfaitement ambigu pour ne pas dire hypocrite.

En gros le message est le suivant : le NDC n’est jamais qu’un nouveau standard de communication basé sur le protocole XML destiné à remplacer le vieux EDIFACT qui jusqu’à présent était la norme pour véhiculer les échanges entre les compagnies et les distributeurs.

Cela permettra de fournir une information plus sophistiquée et détaillée et par conséquent de donner aux agents de voyages un contenu plus conforme aux attentes des clients.

Tout cela est vrai, sauf que le premier objet du NDC est d’amener des économies aux compagnies aériennes.

La première cible est les GDS. Il faut dire que, vis-à-vis des transporteurs ces derniers ont poussé le bouchon un peu loin.

Les frais se sont envolés : de 3$ le passager segment à l’origine, il est passé à 7$. Le coût est devenu difficilement supportable pour les compagnies aériennes, d’autant plus qu’une part significative de la recette des GDS est rétrocédée aux agents de voyages pour les inciter à multiplier les réservations sans utiliser les sites marchands des transporteurs.

Au fond, la stratégie des compagnies aériennes consiste à tirer les réservations en direct. Mais cela ne fait pas les affaires des agents de voyages qui vont voir partir en fumée une part importante de leur rémunération après avoir perdu les commissions qui leur étaient versées pour services rendus.

IATA considère finalement que les agents de voyages ne sont que des profiteurs et qu’ils doivent payer le droit d’amener des clients dans les compagnies. C’est d’ailleurs ainsi que, progressivement, toutes les compagnies aériennes appliqueront des surcharges pour l’utilisation des GDS tout en fournissant une information beaucoup plus sophistiquée sur leurs sites internet.

Seulement il se trouve que les agents de voyages, payés maintenant par leurs clients, doivent pourvoir fournir à ces derniers la totalité de l’offre de transports et même de services sur toutes les destinations.

On ne voit pas comment ils pourraient le faire sans utiliser les GDS car autrement ils devraient connaître tous les transporteurs et consulter tous les sites afin de faire la meilleure proposition à leurs clients.

Sur l’axe Paris New-York, par exemple, il n’y a pas moins de 7 transporteurs : Air France, bien sûr, mais aussi American Airlines, British Airways avec sa filiale Open Sky, Delta Air Lines, United Airlines, XL Airways, et Norwegian. Comment faire pour consulter séparément l’offre de chacun sans y passer un temps qui ne sera jamais rémunéré ? En conséquence, je fais le pari que les agents de voyages utiliseront des systèmes globaux et d’abord les GDS.

Et puis il faudra bien un outil de paiement adapté et pour le moment on n’a pas fait mieux que le BSP qui justement appartient à IATA. Alors cette organisation n’est-elle pas en train de se tirer une balle dans le pied ?

En fournissant aux compagnies aériennes le moyen et l’incitation à créer des relations directes entre les distributeurs et les transporteurs, elle va tuer le BSP qui pendant des années et encore maintenant représente sa grande force.

Le protocole XML permet de véhiculer de l’image, de la voix et d’assembler des produits aériens et terrestres. Il va donc devenir incontournable et ce, très rapidement. Les conséquences ne sont pas toutes envisagées.

Nous ne sommes qu’au début d’une histoire qui va se mettre en place dès 2018.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.