Norwegian propose des vols long-courrier en low-cost - Photo : Norwegian
La croissance de Norwegian est impressionnante.
Parti d’une compagnie régionale, Norwegian Air Shuttle, voilà le transporteur fortement installé en Europe et en passe de se tailler un réseau long-courrier conséquent.
Pour s’en convaincre, il suffit de regarder sa liste de commandes d’appareils : 30 Airbus 321 Neo LR (long range), 17 Boeing 737/80, 108 Boeing 737 Max 8 et 19 Boeing 787/9. Cela fait 174 appareils à ajouter aux 121 que possède déjà la compagnie.
La composition de la commande indique clairement la stratégie de Norwegian : prendre pied fortement sur l’axe transatlantique.
Son modèle est depuis l’origine le low cost et par voie de conséquence, c’est avec celui-ci que seront opérées les dessertes futures. Pour faire tourner ces appareils, il faudra des marchés puissants, en tous cas plus importants que le seul scandinave.
C’est ainsi que la compagnie s’installe en France, mais également en Grande-Bretagne avant d’aller vers les pays d’Europe du Sud. Elle bénéficie des accords européens d’ »Open Sky » dont elle va essayer de tirer un maximum d’opportunités.
Parti d’une compagnie régionale, Norwegian Air Shuttle, voilà le transporteur fortement installé en Europe et en passe de se tailler un réseau long-courrier conséquent.
Pour s’en convaincre, il suffit de regarder sa liste de commandes d’appareils : 30 Airbus 321 Neo LR (long range), 17 Boeing 737/80, 108 Boeing 737 Max 8 et 19 Boeing 787/9. Cela fait 174 appareils à ajouter aux 121 que possède déjà la compagnie.
La composition de la commande indique clairement la stratégie de Norwegian : prendre pied fortement sur l’axe transatlantique.
Son modèle est depuis l’origine le low cost et par voie de conséquence, c’est avec celui-ci que seront opérées les dessertes futures. Pour faire tourner ces appareils, il faudra des marchés puissants, en tous cas plus importants que le seul scandinave.
C’est ainsi que la compagnie s’installe en France, mais également en Grande-Bretagne avant d’aller vers les pays d’Europe du Sud. Elle bénéficie des accords européens d’ »Open Sky » dont elle va essayer de tirer un maximum d’opportunités.
Des tarifs incompatibles avec le prix de revient français
Alors les compagnies déjà présentes s’inquiètent un peu, à juste titre, il faut le dire.
C’est particulièrement le cas pour la France qui voit arriver à Paris Charles de Gaulle, dont la plateforme est ouverte à tous les opérateurs européens, un transporteur qui n’est pas soumis aux mêmes charges que ses homologues français.
Il est donc parfaitement capable de mettre sur le marché des tarifs incompatibles avec les prix de revient français, mais par contre très possibles selon les critères norvégiens.
Je me demande cependant si nous ne sommes pas en train d’assister à une fuite en avant de la compagnie scandinave, tant il est vrai que son équilibre ne semble possible que dans une conjoncture de forte expansion.
Les résultats passés sont pour le moins en dents de scie. Entre 2004 et 2015, la compagnie n’a dégagé que 60 millions d’euros de profits avant impôts (EBT), ce qui ne fait jamais que 5 millions d’euros par an. Voilà qui est bien modeste pour un transporteur qui opère plus de 120 avions.
Et les résultats du premier trimestre 2017 ne sont pas très encourageants non plus, avec une perte de l’ordre de 150 millions d’euros ce qui fait tout de même 1,6 million d’euros par jour. Gardons cependant en tête que le début d’année est toujours la période la moins profitable.
C’est particulièrement le cas pour la France qui voit arriver à Paris Charles de Gaulle, dont la plateforme est ouverte à tous les opérateurs européens, un transporteur qui n’est pas soumis aux mêmes charges que ses homologues français.
Il est donc parfaitement capable de mettre sur le marché des tarifs incompatibles avec les prix de revient français, mais par contre très possibles selon les critères norvégiens.
Je me demande cependant si nous ne sommes pas en train d’assister à une fuite en avant de la compagnie scandinave, tant il est vrai que son équilibre ne semble possible que dans une conjoncture de forte expansion.
Les résultats passés sont pour le moins en dents de scie. Entre 2004 et 2015, la compagnie n’a dégagé que 60 millions d’euros de profits avant impôts (EBT), ce qui ne fait jamais que 5 millions d’euros par an. Voilà qui est bien modeste pour un transporteur qui opère plus de 120 avions.
Et les résultats du premier trimestre 2017 ne sont pas très encourageants non plus, avec une perte de l’ordre de 150 millions d’euros ce qui fait tout de même 1,6 million d’euros par jour. Gardons cependant en tête que le début d’année est toujours la période la moins profitable.
Norwegian a-t-elle mangé son pain blanc ?
Jusqu’à présent, la compagnie a pu se développer sur des vols courts et moyens-courriers avec des risques tout de même limités.
Mais travailler sur du long-courrier, c’est une tout autre affaire. Le coût de chaque rotation représente au moins 4 fois celle d’une desserte européenne. Et puis les droits de trafic ne seront probablement pas accordés avec grande facilité, alors que la question ne se pose pas en Europe.
Rajoutons que la sortie de la Grande-Bretagne de la Communauté européenne va sans doute rebattre les cartes du transport aérien, car le Royaume-Uni constitue le marché principal vers le sud du continent et l’axe transatlantique.
Il ne serait donc pas surprenant que Norwegian ait mangé son pain blanc.
Je n’ai pas eu accès à la totalité de ses comptes et pour fournir une analyse correcte, il serait bien d’examiner les bilans. Tant que les résultats pourront être positifs, il n’y aura pas de danger pour la compagnie, par contre, aura-t-elle les reins assez solides pour essuyer n’importe quel retournement de conjoncture ?
Le choix manifeste fait d’une stratégie long-courrier peut être très payant, mais en même temps très dangereux. Les grands groupes (Lufthansa, IAG, et Air France/KLM), travaillent tous à proposer une offre low cost concurrente sur le long-courrier, après avoir d’ailleurs nié sa viabilité.
Ils disposent de réserves importantes qui leur permettront d’éponger d’éventuels échecs. Il n’est pas certain que Norwegian puisse en faire autant.
Mais travailler sur du long-courrier, c’est une tout autre affaire. Le coût de chaque rotation représente au moins 4 fois celle d’une desserte européenne. Et puis les droits de trafic ne seront probablement pas accordés avec grande facilité, alors que la question ne se pose pas en Europe.
Rajoutons que la sortie de la Grande-Bretagne de la Communauté européenne va sans doute rebattre les cartes du transport aérien, car le Royaume-Uni constitue le marché principal vers le sud du continent et l’axe transatlantique.
Il ne serait donc pas surprenant que Norwegian ait mangé son pain blanc.
Je n’ai pas eu accès à la totalité de ses comptes et pour fournir une analyse correcte, il serait bien d’examiner les bilans. Tant que les résultats pourront être positifs, il n’y aura pas de danger pour la compagnie, par contre, aura-t-elle les reins assez solides pour essuyer n’importe quel retournement de conjoncture ?
Le choix manifeste fait d’une stratégie long-courrier peut être très payant, mais en même temps très dangereux. Les grands groupes (Lufthansa, IAG, et Air France/KLM), travaillent tous à proposer une offre low cost concurrente sur le long-courrier, après avoir d’ailleurs nié sa viabilité.
Ils disposent de réserves importantes qui leur permettront d’éponger d’éventuels échecs. Il n’est pas certain que Norwegian puisse en faire autant.
"Il est sympathique de voir des entrepreneurs rencontrer le marché"
On a vu par le passé d’autres exemples de fuite en avant qui ne se sont pas bien terminées, c’est le moins que l’on puisse dire.
Je pense en particulier à l’indien Kingfisher. Tony Fernandez, le dynamique président d’Air Asia, a dû une première fois replier son opération long-courrier entre la Malaisie et la France.
Mais il disposait d’une grosse exploitation purement asiatique pour amortir le choc.
Je ne souhaite surtout pas l’échec de Norwegian.
Après tout, il est sympathique de voir des entrepreneurs rencontrer le marché et celui-ci est très demandeur d’une offre long-courrier à des prix très compétitifs.
J’espère simplement que les tarifs sur les nouvelles lignes long-courrier ne seront pas trop bas, juste pour conquérir rapidement les parts de marché nécessaires à faire tourner les appareils commandés.
Je pense en particulier à l’indien Kingfisher. Tony Fernandez, le dynamique président d’Air Asia, a dû une première fois replier son opération long-courrier entre la Malaisie et la France.
Mais il disposait d’une grosse exploitation purement asiatique pour amortir le choc.
Je ne souhaite surtout pas l’échec de Norwegian.
Après tout, il est sympathique de voir des entrepreneurs rencontrer le marché et celui-ci est très demandeur d’une offre long-courrier à des prix très compétitifs.
J’espère simplement que les tarifs sur les nouvelles lignes long-courrier ne seront pas trop bas, juste pour conquérir rapidement les parts de marché nécessaires à faire tourner les appareils commandés.
Jean-Louis Baroux, président du APG World Connect est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
