Aérien : les low cost futures "feeders" des compagnies traditionnelles ?

Elles ont longtemps été leurs pires cauchemars mais pourraient bientôt devenir leurs alliées.

D'ici deux ou trois ans, les compagnies low-cost devraient "feeder" leurs concurrentes traditionnelles, c'est à dire leur apporter des passagers qui pourront ensuite embarquer à bord de leurs vols long courrier.

Le sujet a été abordé au cours de plusieurs conférences du Paris Air Forum de la Tribune le 21 juin dernier.

Pour Michael O'Leary, le PDG de Ryanair, ce développement est inévitable.

"Air France n'aura pas les moyens d'opérer certaines lignes point à point et achètera des sièges ailleurs bien moins chers ".

Il estime ainsi que le feeding de celles qu'il rebaptise "compagnies à haut coût" pourrait représenter à terme 50% de l'alimentation de leur hub long courrier.

Ryanair envisage de jouer un rôle dans cette coopération, mais ne veut pas s'embêter dans l'acheminement des bagages ou dans l'harmonisation des horaires. Il pense que cette activité restera minoritaire, entre 5 à 10% de son trafic.

Les aéroports ont également anticipé la tendance.

"Même si la raison d'être d'une low-cost n'est pas de feeder, le client est libre de ses choix. Rien ne l'empêche d'organiser sa correspondance en fonction des options proposées à l'aéroport" a déclaré Franck Goldanel, le directeur de Charles de Gaulle, lors d'une conférence au Paris Air Forum.

Le terminal 3 de CDG, qui avait à l'origine une vocation point à point, va justement évoluer dans ce sens, et offrir une meilleure fluidité aux passagers qui veulent faire des correspondances.

EasyJet, l'autre grande low cost européenne, réfléchit également au sujet.

Lors d'une conférence de presse organisée en novembre dernier, à l'occasion du 20e anniversaire de sa compagnie, Carolyn McCall n'excluait pas de travailler avec des compagnies traditionnelles, à condition que cela ne remette pas en cause sa simplicité et sa flexibilité. Elle refuse en effet d'être dépendante d'accords de partage de code, compliqués à mettre en ligne.

Rappelons que les low-cost ont construit leur succès sur une idée simple : optimiser au maximum la productivité de leurs appareils, avec des demi-tours en trente minutes. Leur modèle du point à point n'est aujourd'hui pas adapté à un futur partenariat avec les traditionnelles.

La question de l'acheminement des bagages reste notamment en suspens.

Pour Jean-Louis Baroux, consultant et fondateur d'APG, ce sont les compagnies traditionnelles qui devront prendre en charge l'acheminement des valises. Quant aux low-cost, elles pourraient s'y retrouver financièrement, en vendant leurs sièges plus chers qu'en direct.

Toujours au Paris Air Forum, Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France KLM tient à rester prudent sur cette collaboration.
"Une bonne low cost est un mauvais feeder, et un bon feeder ne peut pas être une bonne low-cost" .

Il croit qu'il leur sera difficile de se plier aux contraintes du long courrier sans dégrader leur sacro-sainte productivité. Il estime ainsi que l'activité de feeding pourrait rester marginale.

Il n'a d'ailleurs pas soufflé un mot sur un éventuel rôle de Transavia dans cette activité de "feeding" pour le réseau d'Air France. "La question reste bien entendue taboue surtout au niveau des syndicats ", avance Jean-Louis Baroux.

Alexandre de Juniac étant sur le départ, il serait bien malvenu de mettre de l'huile sur le feu dans un contexte social particulièrement tendu.