Air France pourra-t-elle éviter un gros plan social pour s’en sortir ?

L’échéance arrive.

Les résultats du premier semestre 2014 ont été publiés et même si les commentaires internes font encore ressortir de l’autosatisfaction, ils ne sont certainement pas en ligne avec les projections du plan Transform 15.

A tel point qu’il faudra mettre en route un nouveau plan lequel sera dévoilé le 11 septembre si on en croit « Les Echos » et qui s’appellera, celui-là « Perform 2020 ».

Il faut bien dire que la compagnie n’arrive pas à se sortir du « corner » dans lequel elle s’est logée.

Des charges trop importantes, et des recettes tirées à la baisse par des concurrents particulièrement agressifs.

A tel point que même avec un coefficient de remplissage record de 83,8%, soit un point de plus qu’en 2013, le groupe continue à perdre 614 millions d’euros en 6 mois, cela fait tout de même plus de 3 millions d’euros par jour !

Notons que les résultats de KLM sont largement meilleurs que ceux d’Air France, ce qui doit tout de même être facteur de tensions entre les deux entreprises.

La spirale est dangereuse.

Pour maintenir un niveau de trésorerie minimum, la compagnie s’endette.

Un nouvel emprunt obligataire de 600 millions d’euros a été lancé le 5 juin dernier.

Et ce faisant, même si elle améliore le résultat d’exploitation, de plus de 200 millions d’euros durant les 6 premiers mois de 2014, le bilan est plombé par les charges financières de 304 millions d’euros, le tout avec une trésorerie en baisse.

On peut imaginer les interrogations des dirigeants pour se sortir de cette situation.

A vrai dire, ils connaissent la solution, mais ils ne peuvent pas l’appliquer : elle consiste à faire un plan social sur Air France seule portant sur 7% du personnel pour ramener les ratios à une production de 250.000 euros par salarié.

Cela conduirait à licencier brutalement 4.500 personnes.

Mais alors il faudrait affronter certainement un conflit social majeur et de cela personne ne veut, ni dans la compagnie et encore moins au Gouvernement.

C’est pourtant ce qu’on fait les deux principaux concurrents européens : British Airways il y a une dizaine d’années et plus récemment Lufthansa.

Confrontés aux mêmes problèmes, ils n’ont trouvé que cette solution.

Alors, en bons Français que nous sommes, on cherche des atermoiements, des demi-solutions, en espérant que la conjoncture va se retourner et que la croissance retrouvée apportera les apaisements.

C’est ainsi que, selon les informations des Echos, on s’achemine à une séparation du réseau moyen-courrier (hors hub de Roissy) pour le sortir du giron d’Air France et le faire entrer dans celui de HOP. Dans le fond c’est plus ou moins la reconstitution de feue Air Inter.

Certes on peut faire confiance au management de HOP et en particulier à Lionel Guérin pour tirer le meilleur parti de cette configuration, mais il continuera à avoir les pieds entravés car les navigants seront employés selon les critères d’Air France, il n’est pas sûr de pouvoir maitriser ses escales et le « yield management » risque également de lui échapper.

C’est assurément un pas positif dans la voie du redressement, mais il est peu probable qu’il soit suffisant.

D’autant plus que les syndicats de pilotes menacent déjà de faire grève en septembre comme si le fait de s’opposer aux mesures économiquement nécessaires allait sauver leur emploi.

On reste tout de même confondu par l’entêtement de cette corporation à garder des avantages acquis au bon temps du monopole et qui, bien évidemment, ne peuvent être conservés.

La suite logique de cette démarche serait de remettre en vente les filiales qui ne sont plus censées apporter du trafic long courrier : HOP et Transavia.

Mais ce ne sera pas simple car l’une et l’autre continuent à perdre de l’argent. Transavia a perdu par exemple 6 millions d’euros, contre 3 l’année dernière à la même époque, tout cela avec un remplissage de 90,7%, soit encore 1 point de plus qu’en 2014.

Le temps des grandes décisions est venu, comme c’est le cas d’ailleurs pour le Gouvernement français.

Il est d’ailleurs frappant de voir les similitudes dans la stratégie de la compagnie nationale et du Gouvernement actuel. Les intentions sont bonnes, ce qui manque c’est l’action. Et celle-ci ne vient pas car les dirigeants ont peur des réactions de leur public.

René Lapautre disait qu’une grève c’était un investissement. Voilà qui est à méditer.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com. .