Airbus versus Emirates : le dessous des cartes d'un enjeu colossal

Les forces mais aussi les faiblesses en présence, sont d'égale puissance.

D’un côté Emirates qui a misé la quasi-totalité de sa stratégie sur l’exploitation de l’appareil vedette dans le transport aérien et de l’autre le deuxième constructeur mondial qui pourrait passer au premier rang s’il arrivait à faire vivre son appareil drapeau.

Seulement la compagnie de Dubaï pour avoir largement misé sur l’A380 afin de montrer sa différence de qualité de service par rapport aux autres grands transporteurs internationaux, est devenue très vulnérable à l’arrêt de fabrication de cet appareil.

N’oublions pas qu’Emirates a fait construire et exploite un énorme terminal uniquement dédié au A 380 lequel représente la moitié de sa capacité opérationnelle.

Les conséquences de l’arrêt de fabrication seraient pour le moins très désagréables. Elles obligeraient Emirates à se replier sur une flotte constituée d’appareils plus petits même s’ils sont modernes et rentables : le Boeing 777 et l’Airbus 350, mais alors sa stratégie de « hub » et de grand confort en prendrait un coup sérieux.

Et puis le prix de revente des A 380 d’occasion s’effondrerait certainement. Voilà sans doute quelques sérieux arguments que John Leahy le super vendeur d’Airbus, n’aura pas manqué de faire valoir en menaçant de stopper l’appareil.

De son côté, Emirates n’était pas sans argument. En effet il n’est certainement pas de l’intérêt d’Airbus de se priver de son plus emblématique avion qui est de plus très apprécié par les passagers.

Le seuil de rentabilité n’est pas atteint et problème supplémentaire, Airbus ne dispose pas de l’équivalent du Boeing 777 dont la capacité d’emport est supérieure à la gamme des A 350.

Ce serait donc laisser au constructeur américain le monopole des plus gros porteurs. Voilà qui est difficilement acceptable et qui apporte donc un grain à moudre sérieux à Emirates dans son bras de fer avec Airbus.

Dans le fond, chacun des deux protagonistes tient l’autre « par la barbichette » comme on dit familièrement. Airbus a tout de même obligé Emirates à se positionner sans doute plus tôt que ne l’avait prévu cette dernière en menaçant d’arrêter la production.

Mais le transporteur du Golfe y a tout de même gagné un développement de l’appareil dont le constructeur se serait bien passé. Néanmoins cela constitue tout de même une bonne nouvelle car avec le A 380 Plus, Airbus accepte enfin de faire évoluer l’avion avec une perspective d’aller vers l’A 380 NEO, à la condition que le motoriste Rolls Royce puisse développer un moteur adapté et cela demande de forts investissements tant de la part de Rolls Royce que d’Airbus.

Seulement l’enjeu économique est de taille. Toutes les études de marché menées et par Airbus et par des cabinets indépendants chiffrent le besoin de très gros porteurs à 1500 unités à l’échéance de 2030.

Encore faut-il que ces très gros porteurs aient une rentabilité supérieure aux appareils existants et pour cela qu’ils soient moins gourmands en carburant que qu’ils atteignent une capacité proche de 1000 sièges. A ce jour, seul l’A380 est capable d’une telle évolution. Rappelons pour la petite histoire que pour vendre 1500 Boeing 747, le constructeur américain a dû en produire pas moins de 8 versions.

On ne connaît pas le dessous des tractations entre Airbus et Emirates. Le prix a certainement été farouchement négocié ainsi que les assurances quant à la sortie de la nouvelle version. Mais ces conditions doivent faire l’objet d’un NDA (Non Disclosure Agreement) très sophistiqué. Il serait cependant surprenant que certaines concessions sur les droits de trafic n’aient pas été obtenues de la part du Gouvernement français qui avait tout intérêt à ce que le marché se fasse.

Cela ne fera certainement pas les affaires d’Air France car les autorisations nouvelles, si elles sont délivrées, se feront au détriment du marché naturel du transporteur national.

Certes si cela devait se produire toutes les parties nieraient farouchement qu’il pourrait s’agir d’une compensation, mais enfin un transporteur quel qu’il soit ne peut accepter d’acheter des avions que s’il est certain de pouvoir les faire voler et par conséquent d’obtenir les autorisations nécessaires puisqu’on n’est pas encore gouverné par un système d''open sky' global.

Bref, entre Airbus et Emirates, on est entré dans le « grand jeu » et il sera passionnant d’en suivre les péripéties.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.