L’ogre Lufthansa a de l’appétit, va-t-il manger le gros morceau italien ? - DR : Ingrid Friedl Lufthansa
Voilà un groupe européen en pleine santé. Les résultats du dernier exercice sont tout simplement impressionnants.
En 2017, Lufthansa a transporté 130 millions de passagers, ce qui le place en tête devant Ryanair.
Les grands concurrents européens sont assez largement distancés : IAG (British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus) vient en second, avec 105 millions de passagers, il est talonné par Air France/KLM et ses filiales avec 100 millions de passagers.
Les autres indicateurs sont également au beau fixe : un chiffre d’affaires de 35,6 milliards d’euros, soit une progression de 12,4% par rapport à 2016, et un EBIT de près de 3 milliards d’euros : + 69,7% sur les mêmes bases.
Au total le résultat net s’établit à 2,364 milliards d’euros en progression de 33,1%.
Voilà qui va faire les affaires des actionnaires, lesquels, faut-il le mentionner, sont tous privés : 52,72% d’institutionnels et 47,28% d’individuels.
La capitalisation boursière s’est envolée à 14,5 milliards d’euros contre seulement 5,8 milliards en 2016. Par conséquent, les actionnaires vont se partager la modique somme de 377 millions d’euros.
Les chiffres sont parfois un peu rébarbatifs à lire, mais ils représentent la seule manière de comparer des entreprises dans le même secteur d’activité.
En 2017, Lufthansa a transporté 130 millions de passagers, ce qui le place en tête devant Ryanair.
Les grands concurrents européens sont assez largement distancés : IAG (British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus) vient en second, avec 105 millions de passagers, il est talonné par Air France/KLM et ses filiales avec 100 millions de passagers.
Les autres indicateurs sont également au beau fixe : un chiffre d’affaires de 35,6 milliards d’euros, soit une progression de 12,4% par rapport à 2016, et un EBIT de près de 3 milliards d’euros : + 69,7% sur les mêmes bases.
Au total le résultat net s’établit à 2,364 milliards d’euros en progression de 33,1%.
Voilà qui va faire les affaires des actionnaires, lesquels, faut-il le mentionner, sont tous privés : 52,72% d’institutionnels et 47,28% d’individuels.
La capitalisation boursière s’est envolée à 14,5 milliards d’euros contre seulement 5,8 milliards en 2016. Par conséquent, les actionnaires vont se partager la modique somme de 377 millions d’euros.
Les chiffres sont parfois un peu rébarbatifs à lire, mais ils représentent la seule manière de comparer des entreprises dans le même secteur d’activité.
La faillite d'air Berlin, un événement capital
En fait, Carsten Spohr, le président du groupe depuis le 1er mai 2014, a vu les planètes s’aligner lors du dernier exercice, après un début de mandat particulièrement chaotique.
Rappelons que le crash du vol Germanwings, dans les circonstances que l’on connait, s’est produit le 25 mars 2015 et que l’année 2016 a été émaillée par des conflits sociaux durs à répétition : le personnel des aéroports en avril et les pilotes en novembre.
Bref tout allait mal. Et pourtant, un an après, l’entreprise affiche des résultats flamboyants, et il n’y a aucune raison que cela s’arrête là.
Un événement capital s’est en effet produit au mois d’octobre 2017. Le 27 exactement a vu le dernier vol de la compagnie Air Berlin, déclarée en faillite depuis le 15 août de cette même année.
Or cette dernière représentait tout de même le deuxième transporteur allemand avec plus de 30 millions de passagers et 150 appareils.
L’arrêt du soutien de son actionnaire de référence Etihad Airways a sonné le glas de ce transporteur dont les dépouilles ont été partagées entre EasyJet et justement le groupe Lufthansa.
Du coup, un concurrent significatif disparaît, de nombreux slots sont acquis dans la capitale dont les aéroports sont très congestionnés et de nouveaux appareils viennent renforcer une flotte déjà conséquente.
Rappelons que le crash du vol Germanwings, dans les circonstances que l’on connait, s’est produit le 25 mars 2015 et que l’année 2016 a été émaillée par des conflits sociaux durs à répétition : le personnel des aéroports en avril et les pilotes en novembre.
Bref tout allait mal. Et pourtant, un an après, l’entreprise affiche des résultats flamboyants, et il n’y a aucune raison que cela s’arrête là.
Un événement capital s’est en effet produit au mois d’octobre 2017. Le 27 exactement a vu le dernier vol de la compagnie Air Berlin, déclarée en faillite depuis le 15 août de cette même année.
Or cette dernière représentait tout de même le deuxième transporteur allemand avec plus de 30 millions de passagers et 150 appareils.
L’arrêt du soutien de son actionnaire de référence Etihad Airways a sonné le glas de ce transporteur dont les dépouilles ont été partagées entre EasyJet et justement le groupe Lufthansa.
Du coup, un concurrent significatif disparaît, de nombreux slots sont acquis dans la capitale dont les aéroports sont très congestionnés et de nouveaux appareils viennent renforcer une flotte déjà conséquente.
Une force de frappe importante
Alors, où s’arrêtera Lufthansa ? Le groupe est constitué de 8 compagnies aériennes et de ses filiales de prestations au sol.
Air Dolomiti, Swiss et sa filiale Edelweiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, et l’ensemble Lufthansa, composé de la compagnie mère et de deux importantes filiales : Germanwings et Eurowings, voilà la liste des transporteurs.
Chacun d’eux représente une force de frappe importante : plus de 17 millions de passagers pour Swiss par exemple, 12,85 millions pour Austrian Airlines et près de 10 millions pour Brussels Airlines, intégrée à 100% en décembre 2017.
Voilà donc le groupe consolidé sur son périmètre proche.
Il sera dès lors très difficile à attaquer sur ce qui représente tout de même l’addition des plus gros marchés européens en termes de revenu par habitant.
Et le groupe qui détient déjà 322 appareils, avant l’intégration de la quote-part d’Air Berlin, a passé des commandes très importantes : 91 Airbus de la famille 320 Neo, 18 A 350 et 34 Boeing 777 9X. C’est assez dire ses ambitions.
Air Dolomiti, Swiss et sa filiale Edelweiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, et l’ensemble Lufthansa, composé de la compagnie mère et de deux importantes filiales : Germanwings et Eurowings, voilà la liste des transporteurs.
Chacun d’eux représente une force de frappe importante : plus de 17 millions de passagers pour Swiss par exemple, 12,85 millions pour Austrian Airlines et près de 10 millions pour Brussels Airlines, intégrée à 100% en décembre 2017.
Voilà donc le groupe consolidé sur son périmètre proche.
Il sera dès lors très difficile à attaquer sur ce qui représente tout de même l’addition des plus gros marchés européens en termes de revenu par habitant.
Et le groupe qui détient déjà 322 appareils, avant l’intégration de la quote-part d’Air Berlin, a passé des commandes très importantes : 91 Airbus de la famille 320 Neo, 18 A 350 et 34 Boeing 777 9X. C’est assez dire ses ambitions.
Des discussions entre Lufthansa et Alitalia
Où vont-elles se porter ? La logique voudrait que les yeux du groupe allemand se dirigent vers Alitalia.
D’abord des discussions ont déjà eu lieu, même si elles n’ont pas abouti, essentiellement par la faute des Italiens si l'on en croit certains échos.
En effet, depuis qu’elle est gérée par des administrateurs judiciaires, la compagnie nationale italienne va beaucoup mieux et elle commence à prendre conscience qu’elle pourrait peut-être s’en tirer toute seule.
Mais les règles judiciaires et administratives s’appliquent en Italie comme partout ailleurs et l’échéance finale approche.
Or Air France, pourtant très intéressée, ne dispose pas des capacités financières pour réaliser une vraie intégration d’Alitalia dans l’ensemble Air France/KLM.
Le groupe IAG n’a pas manifesté, de son côté, un grand enthousiasme pour examiner le dossier. Les investisseurs du Golfe sont échaudés et Qatar Airways a déjà fait son marché italien en prenant le contrôle, même déguisé, de Meridiana renommée Air Italy.
Reste Lufthansa, même si ce choix ne plait pas beaucoup aux habitants de la péninsule.
Si l’affaire devait se conclure, le groupe deviendrait encore beaucoup plus dominant en Europe.
Rappelons qu’Alitalia c’est 120 appareils, plus de 22 millions de passagers et 94 destinations et qu’elle est assise sur un marché très dynamique.
L’ogre Lufthansa a de l’appétit, va-t-il manger le gros morceau italien ?
D’abord des discussions ont déjà eu lieu, même si elles n’ont pas abouti, essentiellement par la faute des Italiens si l'on en croit certains échos.
En effet, depuis qu’elle est gérée par des administrateurs judiciaires, la compagnie nationale italienne va beaucoup mieux et elle commence à prendre conscience qu’elle pourrait peut-être s’en tirer toute seule.
Mais les règles judiciaires et administratives s’appliquent en Italie comme partout ailleurs et l’échéance finale approche.
Or Air France, pourtant très intéressée, ne dispose pas des capacités financières pour réaliser une vraie intégration d’Alitalia dans l’ensemble Air France/KLM.
Le groupe IAG n’a pas manifesté, de son côté, un grand enthousiasme pour examiner le dossier. Les investisseurs du Golfe sont échaudés et Qatar Airways a déjà fait son marché italien en prenant le contrôle, même déguisé, de Meridiana renommée Air Italy.
Reste Lufthansa, même si ce choix ne plait pas beaucoup aux habitants de la péninsule.
Si l’affaire devait se conclure, le groupe deviendrait encore beaucoup plus dominant en Europe.
Rappelons qu’Alitalia c’est 120 appareils, plus de 22 millions de passagers et 94 destinations et qu’elle est assise sur un marché très dynamique.
L’ogre Lufthansa a de l’appétit, va-t-il manger le gros morceau italien ?
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
