EasyJet, avec des Airbus 319 de la dernière génération serait la première bénéficiaire du changement de gestion d’Orly et pourrait enfin faire une vraie concurrence européenne à Air France
En d’autres termes les compagnies européennes peuvent aisément entrer sur le territoire jordanien car l’aéroport d’Amman n’est pas saturé.
En revanche, les Jordaniens ne peuvent pas faire de même en Europe.
Voilà un exemple parmi tant d’autres qui montre clairement les limites de la libéralisation du transport aérien, particulièrement en Europe.
Nous avons en France une situation encore plus étrange, c’est la gestion de l’aéroport d’Orly.
Cette plateforme est, de loin, la plus pratique pour desservir le marché parisien.
Située à 12 km de Paris contre 27 km pour Charles de Gaulle elle bénéficie d’une autoroute à deux branches pour sa liaison terrestre avec Paris contre une seule branche systématiquement saturée aux heures de pointe pour Charles de Gaulle.
De plus les pistes sont idéalement placées par rapport aux aérogares de sorte que les avions ont des trajets au sol infiniment plus courts qu’à Roissy.
En revanche, les Jordaniens ne peuvent pas faire de même en Europe.
Voilà un exemple parmi tant d’autres qui montre clairement les limites de la libéralisation du transport aérien, particulièrement en Europe.
Nous avons en France une situation encore plus étrange, c’est la gestion de l’aéroport d’Orly.
Cette plateforme est, de loin, la plus pratique pour desservir le marché parisien.
Située à 12 km de Paris contre 27 km pour Charles de Gaulle elle bénéficie d’une autoroute à deux branches pour sa liaison terrestre avec Paris contre une seule branche systématiquement saturée aux heures de pointe pour Charles de Gaulle.
De plus les pistes sont idéalement placées par rapport aux aérogares de sorte que les avions ont des trajets au sol infiniment plus courts qu’à Roissy.
Londres-Gatwick traite autant de passagers qu’Orly
Rajoutez à cela que 60% de la clientèle du transport aérien parisien se situe au sud de la Seine et qu’elle a par conséquent un accès plus aisé à Orly qu’à Charles de Gaulle et vous comprendrez pourquoi cet aéroport est si convoité.
Or les résultats sont sans appel : il y a deux fois moins de passagers à Orly qu’à Charles de Gaulle.
Vous me direz que Roissy bénéficie de 4 pistes alors qu’Orly n’en a que deux en service, mais cet argument ne tient pas lorsque l’on sait qu’avec une seule piste, Gatwick, le deuxième aéroport londonien, traite autant de passagers qu’Orly.
Il y a donc une autre explication. Elle est administrative.
Sur la demande particulièrement insistante de Christian Blanc, alors Président d’Air France, aux prises avec le nécessaire redressement de la compagnie alors exsangue, Bernard Bosson, le Ministre des Transports de l’époque a pris, le 6 octobre 1994, un arrêté limitant à 250 000 le nombre de mouvements autorisé à Orly.
Cette mesure était à ce moment destinée à empêcher British Airways qui avait des visées sérieuses sur le marché français, de s’installer à Orly. Et cela a marché.
Nous sommes maintenant en 2010, soit 16 ans après la signature de ce décret, présenté à l’époque comme la défense des riverains.
Or les résultats sont sans appel : il y a deux fois moins de passagers à Orly qu’à Charles de Gaulle.
Vous me direz que Roissy bénéficie de 4 pistes alors qu’Orly n’en a que deux en service, mais cet argument ne tient pas lorsque l’on sait qu’avec une seule piste, Gatwick, le deuxième aéroport londonien, traite autant de passagers qu’Orly.
Il y a donc une autre explication. Elle est administrative.
Sur la demande particulièrement insistante de Christian Blanc, alors Président d’Air France, aux prises avec le nécessaire redressement de la compagnie alors exsangue, Bernard Bosson, le Ministre des Transports de l’époque a pris, le 6 octobre 1994, un arrêté limitant à 250 000 le nombre de mouvements autorisé à Orly.
Cette mesure était à ce moment destinée à empêcher British Airways qui avait des visées sérieuses sur le marché français, de s’installer à Orly. Et cela a marché.
Nous sommes maintenant en 2010, soit 16 ans après la signature de ce décret, présenté à l’époque comme la défense des riverains.
L’espace aérien saturé à Orly et pas à Roissy ?
Depuis ce temps les appareils ont considérablement évolué et les Airbus et B 737 actuels qui représentent la très grande majorité du trafic ont un cône de bruit 5 fois inférieur à celui des avions de la génération précédente : 737/200 et 727 par exemple et ce, pour un même emport de passagers.
Cela pourrait tout naturellement conduire à libérer cet aéroport et à le traiter, comme on le fait d’ailleurs pour Charles de Gaulle à partir des quotas de bruit ; en clair il faut chaque année faire moins de décibels que l’année précédente.
Voilà qui est de bon sens, y compris pour les riverains. Voilà de plus qui n’empêche pas le développement des aéroports si ceux-ci accueillent des appareils de moins en moins bruyants.
Pourquoi alors, ce qui est bon pour Roissy est-il mauvais pour Orly ? Les populations riveraines auraient-elles des comportements si différents ?
L’espace aérien serait-il saturé à Orly et pas à Roissy ? Rien de tout cela !
Les régulateurs de nos plateformes au premier rang desquels il faut mettre la DGAC, largement influencée par Air France, ont une peur viscérale des dégâts que pourrait faire la gestion d’Orly avec des quotas de bruit sur la concurrence que subit la compagnie tricolore.
Cela pourrait tout naturellement conduire à libérer cet aéroport et à le traiter, comme on le fait d’ailleurs pour Charles de Gaulle à partir des quotas de bruit ; en clair il faut chaque année faire moins de décibels que l’année précédente.
Voilà qui est de bon sens, y compris pour les riverains. Voilà de plus qui n’empêche pas le développement des aéroports si ceux-ci accueillent des appareils de moins en moins bruyants.
Pourquoi alors, ce qui est bon pour Roissy est-il mauvais pour Orly ? Les populations riveraines auraient-elles des comportements si différents ?
L’espace aérien serait-il saturé à Orly et pas à Roissy ? Rien de tout cela !
Les régulateurs de nos plateformes au premier rang desquels il faut mettre la DGAC, largement influencée par Air France, ont une peur viscérale des dégâts que pourrait faire la gestion d’Orly avec des quotas de bruit sur la concurrence que subit la compagnie tricolore.
Une vraie concurrence européenne à Air France
En effet, celle qui opère la flotte la moins bruyante est EasyJet, entièrement équipée d’Airbus 319 de la dernière génération.
En conséquence elle serait la première bénéficiaire du changement de gestion d’Orly et pourrait enfin obtenir les slots suffisants pour faire une vraie concurrence européenne à Air France.
Donc, pas de ça ! Et le client dans tout cela ?
Mais qui est-il ? Qui s’en soucie ? Les responsables du transport aérien français s’en fichent complètement.
Ce qu’il ne trouve pas dans un aéroport, il n’a qu’à aller le chercher dans un autre et tant pis si pour cela il doit aligner des dizaines de kilomètres inutiles.
A ma connaissance, nous sommes le seul pays en Europe à subir une telle discrimination entre les aéroports.
Je veux bien me tromper mais, dans ce cas, je suis certain qu’il se trouvera bien un responsable de la DGAC pour me démentir.
Et j’en serai plutôt content...
En conséquence elle serait la première bénéficiaire du changement de gestion d’Orly et pourrait enfin obtenir les slots suffisants pour faire une vraie concurrence européenne à Air France.
Donc, pas de ça ! Et le client dans tout cela ?
Mais qui est-il ? Qui s’en soucie ? Les responsables du transport aérien français s’en fichent complètement.
Ce qu’il ne trouve pas dans un aéroport, il n’a qu’à aller le chercher dans un autre et tant pis si pour cela il doit aligner des dizaines de kilomètres inutiles.
A ma connaissance, nous sommes le seul pays en Europe à subir une telle discrimination entre les aéroports.
Je veux bien me tromper mais, dans ce cas, je suis certain qu’il se trouvera bien un responsable de la DGAC pour me démentir.
Et j’en serai plutôt content...
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
