Si on excepte les compagnies régionales, 7 transporteurs se partagent le complément d’Air France - DR
Certes, cet ensemble est un peu disparate et Europe Airpost en particulier exerce son activité principale en cargo.
Cependant, si on ne considère que la partie passagers, les 7 compagnies mentionnées ci-dessus disposent d’une flotte de 53 appareils : 5 Boeing 747, 5 Airbus 340, 6 Boeing 777, 8 Airbus 330, 13 Airbus 320, 9 Boeing 737, 6 ATR et 1 Embraer 190. Ce n‘est tout de même pas rien.
D’où vient alors que ce qui, mis bout à bout, constitue une compagnie aérienne de bonne taille, pèse si peu dans le transport aérien français ?
En fait ces compagnies n’arrivent pas à se coordonner. Il est curieux de constater que les transporteurs sont capables de faire des alliances avec des compagnies situées à l’autre bout du monde et qu’elles n’arrivent pas à se mettre ensemble alors qu’elles sont voisines.
Cela est d’autant plus étrange que tous ces transporteurs n’ont finalement qu’un seul concurrent et que hormis Corsairfly qui opère sur des destinations déjà desservies par une de ces compagnies, toutes les autres ont leur propre niche.
Cependant, si on ne considère que la partie passagers, les 7 compagnies mentionnées ci-dessus disposent d’une flotte de 53 appareils : 5 Boeing 747, 5 Airbus 340, 6 Boeing 777, 8 Airbus 330, 13 Airbus 320, 9 Boeing 737, 6 ATR et 1 Embraer 190. Ce n‘est tout de même pas rien.
D’où vient alors que ce qui, mis bout à bout, constitue une compagnie aérienne de bonne taille, pèse si peu dans le transport aérien français ?
En fait ces compagnies n’arrivent pas à se coordonner. Il est curieux de constater que les transporteurs sont capables de faire des alliances avec des compagnies situées à l’autre bout du monde et qu’elles n’arrivent pas à se mettre ensemble alors qu’elles sont voisines.
Cela est d’autant plus étrange que tous ces transporteurs n’ont finalement qu’un seul concurrent et que hormis Corsairfly qui opère sur des destinations déjà desservies par une de ces compagnies, toutes les autres ont leur propre niche.
Comment se fait-il alors qu’ils n’arrivent pas à mettre en commun certains services ?
Or l’économie de ces transporteurs est compliquée et les profits difficiles à atteindre.
Comment se fait-il alors qu’ils n’arrivent pas à mettre en commun certains services que chacun développe de son côté ? On peut en citer quelques-uns : les systèmes d’inventaire, le « revenue accounting », la commercialisation sur le terrain là où la concurrence ne joue pas, par exemple.
Certes les flottes sont différentes et les achats de pièces détachées ne peuvent pas être consolidés, pas plus que les formations des équipages, mais il serait sans doute possible de regrouper les achats de carburant ce qui constitue la charge la plus importante d’une compagnie aérienne.
Et puis, tous ensemble, ces transporteurs pèseraient d’un poids considérable vis-à-vis d’Aéroports de Paris et d’ailleurs vis-à-vis des autres plateformes françaises voire étrangères pour être traités sur un pied d’égalité avec la compagnie nationale.
Comment se fait-il alors qu’ils n’arrivent pas à mettre en commun certains services que chacun développe de son côté ? On peut en citer quelques-uns : les systèmes d’inventaire, le « revenue accounting », la commercialisation sur le terrain là où la concurrence ne joue pas, par exemple.
Certes les flottes sont différentes et les achats de pièces détachées ne peuvent pas être consolidés, pas plus que les formations des équipages, mais il serait sans doute possible de regrouper les achats de carburant ce qui constitue la charge la plus importante d’une compagnie aérienne.
Et puis, tous ensemble, ces transporteurs pèseraient d’un poids considérable vis-à-vis d’Aéroports de Paris et d’ailleurs vis-à-vis des autres plateformes françaises voire étrangères pour être traités sur un pied d’égalité avec la compagnie nationale.
Tous ensemble les transporteurs pourraient peser d’un grand poids
Et bien curieusement rien de cela n’est même envisageable, pour le moment tout au moins.
Plus même, dans la liste mentionnée ci-dessus, une partie des transporteurs adhère à la FNAM et l’autre moitié à la fédération concurrente le SCARA.
Est-ce bien raisonnable ? Je sais bien qu’il y a des frustrations causées par la concomitance de la Présidence de la FNAM et de Transavia, mais cette situation qui pouvait paraître inconfortable à quelques-uns va certainement être modifiée d’ici à la fin de cette année.
Tous ensemble les transporteurs complémentaires français pourraient peser d’un grand poids sur le marché.
Des actions commerciales communes pourraient être envisagées. Une politique de distribution cohérente vis-à-vis des agents de voyages pourrait être adoptée.
Plus même, dans la liste mentionnée ci-dessus, une partie des transporteurs adhère à la FNAM et l’autre moitié à la fédération concurrente le SCARA.
Est-ce bien raisonnable ? Je sais bien qu’il y a des frustrations causées par la concomitance de la Présidence de la FNAM et de Transavia, mais cette situation qui pouvait paraître inconfortable à quelques-uns va certainement être modifiée d’ici à la fin de cette année.
Tous ensemble les transporteurs complémentaires français pourraient peser d’un grand poids sur le marché.
Des actions commerciales communes pourraient être envisagées. Une politique de distribution cohérente vis-à-vis des agents de voyages pourrait être adoptée.
Le deuxième opérateur français est anglais, c’est easyJet.
Ces compagnies unies, ne pourraient-elles pas, d’ailleurs, revenir aux fondamentaux qui ont fait la prospérité du transport aérien par le passé : un « yield management » simplifié, disons pas plus de 3 tarifs par classe de services et le retour du commissionnement des agents de voyages, seule mesure susceptible de faire remonter les tarifs qui sont manifestement trop bas.
Je suis certain que le SNAV et les grands distributeurs accueilleraient très favorablement toute initiative prise dans ce sens.
Actuellement le deuxième opérateur français est anglais, c’est easyJet.
Il serait temps de montrer qu’une alternative française existe.
Tous les présidents de ces compagnies se connaissent et je dirais même plus s’apprécient. Il leur reste à agir ensemble.
Je suis certain que le SNAV et les grands distributeurs accueilleraient très favorablement toute initiative prise dans ce sens.
Actuellement le deuxième opérateur français est anglais, c’est easyJet.
Il serait temps de montrer qu’une alternative française existe.
Tous les présidents de ces compagnies se connaissent et je dirais même plus s’apprécient. Il leur reste à agir ensemble.
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