Débriefing de fin d'année

L'environnement

* Comment ne pas partager les ressentiments de nombreux de mes lecteurs (déçus, découragés, tristes, écœurés, révoltés), face à ce qui se passe dans notre environnement.

Tout d'abord, citons les déforestations massives, les émissions de gaz à effet de serre, le réchauffement de la planète, etc... toutes interventions humaines, sources de modifications rapides de notre écosystème (inondations, canicule,...). Or, malheureusement, certains dirigeants de grands pays (États-Unis, Chine) restent hermétiques aux désastreuses conséquences, pourtant maintenant bien cernées par les scientifiques.

* Puis, alors que nous sommes tous à la merci d'épidémies (SARS, vache folle, grippe, hépatite, légionellose, ..) ; d'éruptions volcaniques (Nyiragongo, Montserrat) ; de tremblements de terre (celui de Bam, en Iran, vient de faire plus de 40.000 morts) ; d'attentats terroristes, etc..., nos politiques se font la "gueguerre"[a], dans un débat passionnel du port du voile, repris et amplifié par tous les médias. La vie politique est ainsi faite que l'on débat sur le sexe des anges, alors que la coque du bateau fuit de toutes parts (déficit budgétaire ; médecine hospitalière manquant de moyens, de chirurgiens et d'infirmières ; évasion des capitaux et des élites ; 46.000 entreprises ont mis la clé sous la porte en 2003 ; etc...). Ainsi, dans nos démocraties - quasiment toujours composées de deux camps opposés et sensiblement de même force - les élus se déchirent plutôt que de se rassembler, face aux multiples problèmes à résoudre.

* Ce sont également les scandales financiers qui nous interpellent et je n'en cite que quelques-uns :
- L'affaire Enron, en 2001 ;
- Executive Life, l'affaire qui obligera les contribuables français à mettre la main à la poche, pour les 475 millions de dollars d'amende à payer, par l'Etat français, aux Etats-Unis ;
- Elf, dont le procès à démontré un pillage à hauteur de 2 milliards de francs d'une grande entreprise publique, par ses cadres dirigeants, sous couvert de commissions versées à des chefs d'États africains et de financements politiques ;
- Le scandale des fonds mutuels aux États-Unis (7.000 milliards de dollars investis dans les fonds mutuels par quelques 91 millions d'américains). Un des plus grands scandales financiers dans l'histoire des États-Unis, pour pratiques abusives, malversations et abus de confiance ;
- Les détournements de fonds (32 millions de dollars) dans le groupe de presse Hollinger ;
- Le gigantesque scandale financier du groupe italien PARMALAT (agroalimentaire) : Banqueroute frauduleuse (7 milliards d'euros) avec des complicités politiques, pénalisant, en tout premier lieu les 5.000 producteurs de lait qui, de plus, n'ont pas été payés, depuis plus de cinq mois.

* Comment ne pas être choqué par le nombre et l'importance de ces malversations dont les désastreuses conséquences ne touchent essentiellement que les actionnaires (généralement des "petits porteurs") et les personnels ?

* Également liées à ces affaires, les rémunérations des hauts dirigeants retiennent l'attention.

* Comment accepter des sacrifices quand on voit des patrons multiplier leurs rémunérations par dix, tout en s'attribuant des plans de stock-options à des moments favorables pour eux ?

Certes les indemnités de départ accordées dans le cadre d'une "bonne gouvernance" sont légales, mais ne deviennent-elles pas anormales (incongrues, indécentes), dès lors que l'entreprise a été vidée de sa substance ?

* Comment admettre qu'un Président reçoive une prime de 4 millions d'euros, après avoir lésé les actionnaires et mis au chômage des milliers de salariés ?
* Comment ne pas s'étonner de la crise de confiance qui s'installe envers nos dirigeants, qu'ils soient d'entreprises ou politiques ?
* Comment ne pas être inquiet, face à une Europe qui se cherche ? Simple zone de libre échange, Fédération d'Etats indépendants ou Etats-Unis d'Europe ?

Le fiasco du récent Conseil européen (13 décembre 2003) consacré au projet de Constitution, est un signal d'alarme. Or, dix autres pays vont prochainement être intégrés. On imagine aisément la multiplicité et la complexité des problèmes posés et des défis à relever : règles de l'unanimité ; de la majorité qualifiée ; refondation d'un nouveau pacte de stabilité ; politique de l'emploi ; harmonisation fiscale et sociale ; politique étrangère et de la sécurité, etc...

* Cela nous amène, tout naturellement, au mouvement de mondialisation de l'économie qui a contribué à l'émergence d'une mondialisation de la contestation. Les antimondialistes, puis les altermondialistes, ont pointé les dysfonctionnements du nouveau système économique mondial. Ils dénoncent les excès de la mondialisation libérale, matérialisée par les élites mondialisées, maîtres du monde, qui se retrouvent annuellement dans des endroits hyper-protégés.
On ne peut nier que beaucoup de leurs concepts sont désormais incontournables, comme la notion de bien public mondial pour l'eau, le partage du savoir médical, le développement durable, etc....

* Comment ne pas s'offusquer de tels dysfonctionnements, alors que des milliers d'employés perdent leur emploi, du fait de la délocalisation ou des, tristement connues, mesures de restructurations ; alors qu'en moins d'un an, plus de 400 suicides sur le tracé ferroviaire de la SNCF sont à déplorer ; alors qu'une mère au chômage est poursuivie pour avoir chipé, pour ses deux petits enfants, quelques fruits sur l'étal d'un magasin ?

* Finalement, si les méfaits du protectionnisme sont bien connus, il n'en reste pas moins que ceux de la mondialisation existent, eux-aussi. Or, entre ces deux options extrêmes, où se trouve le "happy medium" ?

* Au fait, pourquoi ce survol de notre environnement ? Tout simplement, parce que le destin du transport aérien y est fortement lié, que ce soit à court, moyen ou long-terme, ce qui nous donne une transition pour présenter, brièvement, quelques commentaires de fin d'année, en débutant par les "Low-cost", au sujet desquelles de nombreuses questions m'ont été posées.

Les "Low-cost"

* Enfin, la réponse est apportée à la question de savoir comment de tels bas tarifs pouvaient être pratiqués ? Eh bien, par l'innovation consistant à demander aux aéroports en mal de développement, la participation aux frais, tant des équipages que de marketing de la compagnie. C'est ainsi que l'accord de subvention (560.000 euros par an) conclu avec la CCI de Strasbourg [b] a permis à Ryanair de proposer un tarif de 19,90 euros pour un aller simple Londres-Strasbourg.

Mais cette décision de la CCI de Strasbourg, après avoir été annulée par le tribunal administratif, est actuellement entre les mains de la Cour de Nancy et, en attendant, Ryanair a transféré sa liaison Londres/Strasbourg vers Londres/ Baden-Baden.

* En Belgique, également, le torchon brûle. La Commission européenne devrait décider, très prochainement, si les avantages financiers consentis à l'aéroport de Charleroi (2 millions de passagers en 2003) constituent, en fait, des subventions publiques illégales [c] provoquant une grave distorsion de concurrence.

Elle aura à préciser de quelle distorsion il s'agit et rechercher si ces types de subventions (permettant de desservir des aéroports secondaires et de répondre à une importante demande des passagers) ne sont, finalement, pas profitables, sur les plans économique et financier (revenus du tourisme), pour les régions concernées ? [d]

Si raison est donnée aux plaignants, une décision défavorable de la Commission risque de compromettre les accords de bienveillance conclus entre Ryanair et d'autres aéroports publics en Europe. Mais, de plus, cela contribuerait également à mettre un frein à la concurrence, ce qui est à l'opposé de la mission originelle de ladite Commission. En effet, mettre fin à la croissance de Ryanair au motif que son innovation - approuvée par les régions concernées qui en retirent un profit certain - est inacceptable, serait prendre parti des grandes compagnies, dont le monopole ne cesse de se confirmer.

Quels éléments peuvent être pris en compte pour forger sa propre opinion ?

*Parmi les aspects positifs, il convient de retenir que Ryanair :
- a révélé une nouvelle clientèle ;
- a transporté, en toute sécurité, 24 millions de passagers et a passé commande de 150 nouveaux appareils ;
- a grandement contribué au désenclavement de plusieurs régions.

*Parmi les aspects négatifs - indépendamment du fait que Ryanair a été condamnée (en juin 2003, au Danemark) pour affichage mensonger de ses tarifs - ce qui est important à retenir, c'est le manque de pérennité des lignes ouvertes. En effet, Ryanair à informé les aéroports de Clermont et de Reims qu'en dépit des subventions touchées auprès des collectivités locales, elle arrêterait bientôt les liaisons avec Londres, au motif que le taux d'occupation était devenu inférieur à 80%.

D'ailleurs, d'autres "Low-cost", n'ayant pu assurer des taux d'équilibre, ont disparu de l'échiquier, mettant ainsi de nouveaux employés au tapis et laissant une demande de passagers non satisfaite.

Sans être taxé de nostalgique d'une époque surannée, constat doit être fait que ces gaspillages en personnels et en moyens ainsi que ces dysfonctionnements, ajoutés au peu de garantie du lendemain, étaient des désagréments inconnus avant la "deregulation".

Quant aux subventions de l'Etat (bien que moindres que celles imposées d'urgence par l'existence de situations dramatiques au plan national), elles étaient les garantes de la pérennité du service pour les passagers et la garantie de l'emploi pour le salariés.

*À ce stade, que peut-on pronostiquer quant à l'avenir des "Low-cost" ?

En ce qui concerne les grandes compagnies :
- Tout d'abord, comme je l'ai déjà écrit, les grandes compagnies vont créer leur propre filiale "Low-cost". C'est ce que vient de décider United Airlines, avec des opérations qui commenceront au départ de l'aéroport international de Denver, en février prochain. La nouvelle entité desservira essentiellement les marchés loisirs, avec des tarifs de type bas prix, tout en étant "compétitive, rentable et viable" [e].
- Elles continueront à rendre "L'avion plus facile" : Internet ; le billet électronique ; les bornes libre-service ; le pré-enregistrement par téléphone ; le rappel opérationnel des clients (ROC) ; la navette, etc... sont autant d'innovations rendant le voyage plus fluide et plus simple, tout en bénéficiant d'une attention personnalisée.
-Elles desserviront, avec leurs filiales, les aéroports secondaires.

*En ce qui concerne les "Low-cost" :
- Le même mouvement de concentration que chez les grandes compagnies internationales devait se poursuivre. Après la disparition pure et simple de certains "Zoros", plusieurs de ces "nouveaux entrants" ont été absorbés. Buzz, par exemple, a été absorbée par Ryanair. - Révélant de nouvelles clientèles et ouvrant de nouvelles lignes [f], le taux de croissance devrait rester prometteur.
- Le fait de fréquenter des aéroports plus importants conduira à des coûts plus élevés ce qui, automatiquement, conduira à des augmentations de tarifs qui se rapprocheront alors de ceux, les plus bas, des grandes compagnies.
- Dans l'hypothèse de la suppression des accords de participation des aéroports, seule une augmentation des tarifs sera susceptible de garantir la survie.
- Jusqu'à présent, elles se sont contentées de faire du "point" à "point", mais rien n'interdit de penser qu'elles pourraient rejoindre les compagnies "feeders" des "Hubs" en place.

Quelques faits marquants

* Air Canada : Après la disparition de la Sabena et de Swissair, Air Canada [g] a choisi comme repreneur "Victor L I" (à 21%), une société d'hommes d'affaires canadiens, originaire de Hong-Kong. Après un plan drastique de restructuration, environ 800 millions de dollars ont déjà été économisés en coût de main-d'oeuvre, via de fortes réductions de salaires et de suppressions d'emplois.

Ce qui est déplorable, c'est d'entendre dire - une nouvelle fois - que la nouvelle bonne santé déclarée de la nouvelle structure a été obtenue grâce à de telles décisions, dont les effets positifs ne sont valables qu'à très court-terme ! Je ne referai pas, ici, la démonstration de leur inanité, dès lors que l'on s'intéresse au moyen et au long-terme, tant cela est évident pour toute personne de bonne foi.

* Construction aéronautique : Airbus a le vent en poupe, ayant gagné la majorité des commandes de nouveaux avions en 2003 (58 % du nombre d'ordres passés jusqu'à fin octobre, et même 71 % en valeur). Mais, surtout, pour la première année, Airbus aura livré aux compagnies aériennes davantage d'avions que Boeing (300 contre 280).
De plus, Airbus envisage de construire une usine aux États-Unis, en vue de s'associer à un partenaire américain pour construire des avions ravitailleurs en vols ou des appareils de surveillance électronique, afin de devenir un fournisseur de l'US Air Force [h].

* Compagnies américaines sanctionnées : Aux Etats-Unis, en un an, 9,4 millions de dollars d'amendes pour "safety violation" ont été dressées contre des compagnies aériennes, soit une augmentation d'au moins 80 % par rapport à l'année précédente. Qui oserait, encore, aujourd'hui, prétendre qu'il n'y a pas de lien entre la "deregulation" américaine et la sécurité aérienne ?

* Le réseau français. Après les disparitions d'Air Normandie, d'Air Bretagne et de R.Lines, 2003 a vu celles d'Air Lib, d'Aéris, de L.Air, d'Air Jet, sans oublier les délicates situations dans lesquelles se trouvent Air Littoral et Euralair Horizons.

Il est de plus en plus difficile de se faire une place au soleil dans le paysage aéronautique français. La solution est claire. Comme aux Etats-Unis, pour survivre, il faut être filialisé ou rattaché à une "major". Le mouvement est à la constitution de monopoles, de plus en plus puissants, dont les effets pervers sont bien connus et inutiles à rappeler, ici.

* La sécurité aérienne
Terminons par une très bonne nouvelle. Au niveau du transport aérien mondial, l'année 2003 n'a enregistré que 25 accidents aériens majeurs ayant causé la mort de 677 passagers et membres d'équipage, ce qui est un record. Par comparaison, la deuxième année la plus sûre, celle de 2001, avait enregistré 35 accidents d'avions de ligne. [j]. Il reste que l'Afrique est encore la région la moins sûre, avec 28% des accidents, alors que son activité ne représente que 3% de tous les décollages mondiaux.

Comme pour les années antérieures, la Flight Safety Foundation (FSF) a mis l'accent sur quatre priorités, parmi lesquelles se trouvent les « facteurs humains », en précisant que cela ne signifiait pas forcément une faute de l'équipage [i].

Ayant, depuis des années, donné les raisons pour lesquelles il était anormal d'attribuer (automatiquement) les accidents liés à la conduite du vol à "l'équipage", il m'est agréable d'enregistrer cette précision. En effet, l'expérience montre que la recherche des conditions et facteurs ayant entraîné l'accident permet de localiser d'éventuelles anomalies ou dysfonctionnements, se situant en amont du vol et pouvant être considérés comme des éléments contributifs à sa survenance.

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Nos citoyens ont le moral en baisse. Qui, quand et comment prendre tous ces problèmes à bras le corps, afin de s'orienter vers un monde plus humain, plus chaleureux ? Face à un capitalisme qui semble avoir oublié toute éthique, notre voeu, pour cette nouvelle année, est celui de l'espérance d'une prise de conscience internationale, pour l'émergence d'une véritable économie sociale de marché, dans les spéculations financières.

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a.- Bien sûr, cela, indépendamment de toutes les autres décisions prises par les gouvernements successifs, lesquelles peuvent être considérées comme efficaces, inutiles, voire non appropriées, selon les sensibilités politiques de chaque citoyen.
b.- En fait, une enveloppe de 1,4 millions d'euros par la CCI, la Communauté urbaine de Strasbourg, la Région et le Conseil Général du Bas-Rhin.
c.- 8,7 millions de dollars de subsides accordés depuis 2001 pour les droits d'atterrissage, les coûts de main-d'oeuvre et de marketing et réduction de la moitié des redevances d'atterrissage...
d.- Une enquête a fait ressortir que l'utilisation par Ryanair de l'aéroport international Prestwick de Glasgow génère jusqu'à 150 millions de dollars pour l'économie écossaise. 200 emplois avaient été créés localement à l'aéroport de Strasbourg et 3.000 emplois indirects à Charleroi.
e.- Tous les sièges seront assignés à l'avance. Les clients de United pourront cumuler des miles sur leur compte Mileage Plus, en empruntant les vols "Low-cost", les produits Easy (tels qu'EasyCheck-in et EasyUpdate), seront également proposés aux passagers.
f- Indépendamment des grands aéroports, il reste encore plus de 400 aéroports commerciaux en Europe, avec ceux des 10 nouveaux pays qui vont rejoindre l'Union européenne cette année. Mais le problème de la subvention restera posé !
g- Placée sous la production de la loi sur les faillites (chapitre 11) jusqu'au 31 mars 2004.
h.- Rappelons les faits suivants : Boeing avait finalement remporté le formidable contrat (22 milliards de dollars) de cent avions ravitailleurs pour l'US Air Force, après avoir proposé des prix légèrement inférieurs à ceux d'Airbus, et ce, grâce à la complicité de la responsable des achats (haute fonctionnaire issue du Pentagone). À la suite de cette "triste affaire", Boeing, n'a pas hésité à la licencier... ainsi que son Président !
i- "Please bear in mind that human factors does not mean "pilot error"; in human factors it is important to determine which mistakes were made, why, under what circumstances, etc...".
j.- Ce samedi 3 janvier, alors que je mets le point final à cette chronique, c'est un dramatique accident aérien qui se produit en tout début d'année. Il s'agit d'un Boeing 737 de la compagnie privée égyptienne Flash Airlines, qui s'est abîmé, ce jour, en mer Rouge, à environ 12 km au sud de "Charm el Cheikh", station touristique située à l'extrémité sud de la péninsule du Sinaï. Cet accident a causé la mort de 148 personnes, dont 133 touristes français.

Jean BELOTTI- 06 janvier 2004
jean.belotti@wanadoo.fr