Pavillon français : l'irrésistible ascension des low cost et des Cies du Golfe

L’explication est à la fois triste et simple.

La première cause revient certainement à la protection que l’Aviation Civile française a procuré à notre transporteur national.

Celui-ci, bien à l’abri derrière le poids des pouvoirs publics s’est pendant longtemps considéré hors d’atteinte de ses concurrents potentiels.

Alors, chaque fois que l’un d’entre eux pointait son nez, il était traité comme un trublion de seconde zone, peu digne d’intérêt et surtout ne justifiant pas que la compagnie fasse les adaptations nécessaires.

C’est ainsi que les « low costs » ont pu s’installer en catimini sans qu’Air France ne réagisse, puisque les dirigeants expliquaient à qui voulait l’entendre et d’abord à la DGAC et aux ministres concernés, que le modèle n’était pas viable et que, par conséquent, les transporteurs en question allaient à brève échéance se casser la figure.

Lorsque la compagnie s’est réveillée, il était trop tard.

Les concurrents étrangers s’étaient largement installés sur le territoire national et faisaient la preuve de leur utilité, tout en démontrant que les clients français payaient, jusque-là, leurs billets beaucoup trop cher.

Le réveil a été douloureux.

La protestation des dirigeants d’Air France auprès de leur autorité de tutelle s’est heurtée aux règles européennes qui avaient été signées par nos gouvernements.

Il fallait donc s’adapter, ce qui n’était absolument pas dans les gènes de notre transporteur.

Dans l’impossibilité où Air France s’est trouvée de baisser ses prix de revient à un niveau suffisant pour faire du profit, tout en alignant ses prix sur ceux des concurrents, la compagnie a été amenée à réduire progressivement ses dessertes domestiques, en particulier les lignes transversales, lesquelles ont été immédiatement reprises par les EasyJet, Vueling, Volotea et consorts...

En fait, les aéroports de province ont dû leur développement uniquement aux transporteurs étrangers.

Il y a d’ailleurs peu de chances que les transporteurs français puissent reconquérir le marché domestique perdu, car les clients ont pris de nouvelles habitudes et ils se montrent satisfaits du service rendu.

La situation sur le long-courrier est un peu identique. Pour arriver à baisser ses prix de revient, Air France a diminué son niveau de prestations.

En fait, ne pouvant pas faire les économies en interne, ce qui était trop douloureux et socialement compliqué, la compagnie a choisi délibérément de faire porter l’effort sur ses clients, pensant que ces derniers étaient captifs de la grande marque nationale.

Seulement voilà, de nouveaux opérateurs sont arrivés sur le marché. Ce sont les compagnies du Golfe.

Difficile de ne pas accorder les droits aux principaux clients d’Airbus. Et ces derniers se sont implantés là où on les a laissé faire, certes à Paris, mais également à Lyon ou Nice, en attendant d’autres plates-formes de province.

Ils ont d’ailleurs comblé le déficit de dessertes qu’Air France ne pouvait pas ou plus opérer. Et ils ont fait leur trou à la grande satisfaction de leurs clients et des aéroports concernés.

Mieux même, ils ont mis sur le marché un rapport qualité/prix inégalé jusque-là.

La reconquête sera particulièrement difficile car la compagnie nationale est encore loin de pouvoir égaler le niveau de prestations de ses concurrents et encore moins leurs prix.

Bien entendu il y a toujours une prime au transporteur national, dont l’implantation est encore très complète dans l’Hexagone et dont le réseau long-courrier au départ de la France reste inégalé. Mais les compagnies du Golfe grignotent inexorablement le marché.

On aurait pu penser que d’autres compagnies françaises puissent se substituer aux défaillances d’Air France de manière à reprendre les parts de marché laissés par cette dernière.

Seulement, elles sont trop faibles et pour survivre elles doivent se contenter d’exploiter des niches et donc ne pas devenir des opérateurs globaux.

Il faut d’ailleurs bien reconnaître que les pouvoirs publics ne les ont jamais aidés, s’ils ne leur ont pas mis des bâtons dans les roues.

Il ne faut donc pas s’étonner que le pavillon français perde constamment du terrain. Et ce n’est pas fini.

Jean-Louis Baroux, président du APG World Connect est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.