Pourquoi un tel bras de fer autour du NDC ?

Il faut faire un peu d’histoire pour bien comprendre ce qui se passe pour la généralisation de la norme NDC. A l’origine de ce qui s’annonce comme une vraie bagarre, il y a la création des GDS qui prenaient la suite des CRS (Computer Reservation Systems), en fait les systèmes d’inventaires électroniques des compagnies aériennes en opération depuis le début des années 1970.

Chaque grande compagnie avait alors le sien, Alpha 3, par exemple pour Air France et les agences de voyages étaient alors équipées de ces CRS. Pour éviter les suréquipements, chaque CRS abritait les vols des autres compagnies concurrentes, sauf que celles-ci étaient reléguées après les affichages de la compagnie propriétaire du CRS.

Cela marchait d’ailleurs très bien jusqu’au moment où la libéralisation du transport aérien a changé la donne, c’était en 1978.

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A ce moment-là, Sabre le CRS d’American Airlines était dominant dans les agences de voyages des Etats-Unis et les transporteurs concurrents ne pouvaient plus admettre de ne pas bénéficier de la neutralité d’affichage des vols.

La réponse d’American Airlines a été d’accepter un affichage neutre contre une rémunération fixée alors à 3 dollars par passager et par vol. C’était la naissance du premier GDS (Global Distribution System). Voilà comment transformer une charge en un véritable trésor de guerre.

Cette exceptionnelle réussite a suscité des envieux et les autres transporteurs se sont mis à faire de même. C’est ainsi qu’ont été créés par exemple Amadeus par Air France, Lufthansa, Iberia et SAS ou Galileo avec United Airlines, British Airways, Swissair et Alitalia.

Et les GDS sont devenus une véritable machine à cash à raison de 3 dollars par passager, pour des coûts très faibles puisque les agences de voyages étaient déjà reliées aux inventaires des compagnies. Seulement la concurrence entre les GDS est devenue féroce, chacun des grands systèmes Amadeus, Galileo, Worldspan et Sabre voulant s’implanter chez les distributeurs.

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Ils ont alors inventé un mode de promotion redoutable qui consistait à rémunérer les agences de voyages à raison d’au moins un dollar par passager réservé dans le GDS.

Autrement dit, les GDS faisaient payer 3 dollars aux compagnies aériennes pour en redonner un tiers aux distributeurs. Tout le monde y trouvait son compte et les GDS ont commencé à prendre une valeur considérable.

Amadeus, par exemple était valorisé à 7 milliards d’euros. Voilà qui constituait une aubaine pour les propriétaires, dont Air France qui en détenait 23% soit l’équivalent de 1,6 milliards d’euros.

C’est l’époque où les compagnies traditionnelles, assaillies par les nouveaux acteurs du transport aérien, les « low costs », se sont trouvées en grande difficulté.

Alors, pour faire un peu de cash, elles ont toutes revendu leurs parts dans les GDS, pour l’essentiel à des fonds d’investissement. Mais ces derniers ont alors décidé d’augmenter fortement les redevances payées par les transporteurs pour bénéficier d’un service devenu indispensable.

C’est ainsi que le prix à payer pour les compagnies aériennes est monté vers 6 à 7 dollars par passager au moment où le nombre de passagers s’envolait et où les tarifs diminuaient régulièrement sous l’effet de la concurrence des « low costs » qui, eux, se distribuaient en dehors des GDS et qui donc ne leur payaient aucune redevance.

Cela représentait tout de même 14 dollars pour un aller-retour sur des tarifs qui pouvaient descendre jusqu’à 50 à 60 dollars. A long terme, cette charge a été considérée comme insoutenable par les compagnies aériennes.

Pour se sortir de cette situation, IATA a alors imaginé de faire migrer les compagnies membres de son association sur un langage informatique plus sophistiqué le XML qui permet d’envoyer aux distributeurs des informations beaucoup plus sophistiquées que celles disponibles dans les GDS qui affichent uniquement des caractères alphanumériques.

Le XML permet d’envoyer des photos, des vidéos non seulement reliées aux sièges avions, mais de présenter et de réserver tous les autres services annexes, y compris des chambres d’hôtel, locations de voitures et toutes les surcharges que les transporteurs peuvent créer à loisir.

Mais pour concurrencer les GDS et offrir la même information globale sur le transport aérien, il faut que toutes les compagnies adoptent le même standard de communication. C’est l’objet du NDC (New Distribution Capability) dont les premiers essais ont été faits en 2015, il y a maintenant plus de 6 ans.

L’enjeu pour les transporteurs est considérable. Si une compagnie comme Air France/KLM dont 60% au moins des transactions passent par les GDS, arrive à s’en affranchir, cela représente une économie de l’ordre de 500 millions de dollars chaque année.

Reste que la mise en route est très compliquée. La migration des données de réservation vers le nouveau système est couteuse et beaucoup de petits transporteurs ne pourront pas supporter cette charge. Mais alors des agences de voyages seront réticentes à utiliser un NDC qui ne donnerait pas accès à la totalité de l’offre aérienne.

En dépit de la volonté farouche des grandes compagnies pour imposer le NDC à leurs distributeurs, l’affaire n’est pas gagnée et les GDS n’ont pas dit leur dernier mot.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.