Vols France - Chine : le casse-tête chinois pour Air France 🔑

Les plus âgés d’entre nous se rappellent peut-être du film de Jean Yanne « Les Chinois à Paris ». Un scénario catastrophe où les Chinois envahissent la France avec un Haut-Commissaire installant son quartier général au Galeries Lafayette !

Cinquante ans plus tard, Nicolas Houzé, directeur général des Galeris Lafayette, Mecque des prodigues touristes chinois à Paris, était un des signataires d’une lettre adressée à Emmanuel Macron avant son voyage en Chine pour plaider le retour des touristes en provenance de l’Empire Céleste.

Également signataires de la missive, des poids lourds du tourisme et des voyages : Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, Sébastien Bazin, PDG d’Accor et Henri Giscard d’Estaing, PDG du Club Med.

A l’origine de cette inquiétude de ne pas revoir dans les semaines qui viennent les touristes chinois, la suspension de l’accord bilatéral sino-français signé en mars 2017 et prévoyant pratiquement la mise en place progressive d’un pont aérien entre les deux pays.

C’est en fait en 1966 qu’un premier accord bilatéral avait été signé.

En mars 2017, l’accord avait été renégocié pour permettre une montée en cadence en passant de 50 vols par semaine et par pavillon à 126 en 2020. À l’époque, l’aérien français envisageait avec gourmandise une Chine de plus en plus ouverte, dans un espace aérien serein entre les deux continents.

Air France s’apprêtait d’ailleurs à avoir une concurrence française avec deux opérateurs : Aigle Azur et XL Airways qui avaient obtenu des droits de trafic.

Tout semblait donc bien parti à l’époque, cependant et fort opportunément, une clause du traité prévoyait sa suspension en cas de fermeture de l’espace aérien russe. Sage intuition puisqu’avec le déclenchement de la guerre en Ukraine on en est là aujourd’hui.

Quelles sont les contraintes, pour les compagnies, d’un espace aérien russe fermé ? Un temps de vol rallongé de deux heures minimum.

L’ellipse classique avec un vol qui monte vers la Sibérie pour redescendre vers la Chine n’est plus possible. Il faut désormais effectuer une longue ligne droite, passer au dessus de la Turquie pour éviter l’Ukraine et continuer tout droit.

Le temps de vol se voit donc considérablement rallongé, augmentant fortement la consommation de carburant et donc le coût du vol.

De plus et cela est moins évoqué, le temps de vol très rallongé ne va plus permettre aux équipages d’effectuer l’aller-retour en 24 heures obligeant la compagnie à programmer beaucoup plus de navigants qu’avant pour un même nombre de rotations.

Mais pour les compagnies chinoises, l’espace aérien reste ouvert, créant de fait une distorsion de concurrence évidente aggravée par l’impossibilité pour Air France de vendre des sièges sur les compagnies chinoises avec lesquelles elle est en partage de code.

Une situation qui n’est pas du gout de Benjamin Smith, le PDG d’Air France - KLM et des autorités françaises représentées par la DGAC (Direction générale de l'Aviation civile).

L’objectif est clair : ne pas laisser les compagnies chinoises dominer le marché grâce aux conditions plus favorables que permet le survol de la Russie.

En limitant le nombre de vols pour le moment, le prix des billets reste très élevé et garantit la rentabilité des vols pour Air France. Une montée en cadence de part et d’autre devra se faire en négociant.

Conséquence : le retour des Chinois se fait pour l’instant au compte-goutte.

Alors que le trafic international est revenu à 91,3% à Roissy CDG, celui en provenance de Chine n’était encore que de 10%.

En 2019, les 2,2 millions de touristes chinois qui avaient visité la France avaient laissé dans les caisses plus de 3 milliards d’euros. Un jackpot qui s’était réduit comme une peau de chagrin en 2022 avec « seulement » 240 millions d’euros.

Rien qu’en Île-de-France, cette clientèle représente 5,6 millions de nuitées et permet à certaines enseignes de réaliser près de 30% de leur chiffre d’affaires.

Ne serait-ce que pour l’aéroport de Roissy CDG « le touriste chinois dépense cinq à six fois plus que la moyenne des passagers de l’aéroport et représentait, avant la crise, 15% des recettes », déclarait récemment Augustin de Romanet le PDG d’ADP.

Christian Mantei, président d’Atout France, confirmait lui aussi la prodigalité de ces touristes avec un panier moyen de 1500 euros avant la pandémie.

Cette manne qui pour l’instant leur échappe provoque l’agacement des professionnels qui ont donc écrit au Président de la République pour pousser Air France à remettre beaucoup plus de vols dans les semaines qui viennent.

Valérie Pécresse, Présidente de la Région Île-de-France a elle aussi mêlée sa voix aux professionnels avec un courrier à Elisabeth Borne pour sommer Air France et l’exécutif d’augmenter les fréquences.

On comprend bien les inquiétudes, mais Air France, comme tous ces grands groupes privés de l’industrie touristique n’a pas vocation à vendre ses services ou ses produits à perte.

En novembre dernier, quand le métro parisien peinait à remettre en service assez de capacité, Madame Pécresse s’était fâchée avec un courrier ferme à la RATP pour que l’entreprise « prenne immédiatement les mesures nécessaires pour rétablir un trafic régulier dans le métro parisien avec de meilleures fréquences de rames »

À moins de vouloir nationaliser Air France pour lui donner le même statut que la RATP, ce n’est pas tout à fait comme cela que ça marche avec la compagnie française.

Il faudra bien cependant remonter les cadences vers la Chine. Les discussions sont en cours pour s’accorder sur une augmentation des fréquences dans un cadre le plus équitable possible.

Actuellement le nombre de rotations entre la France et la Chine est de seize par semaine. À compter du 10 juin, les droits attribuables seront de 50 par semaine, la moitié du trafic de l’été 2019.

Les négociations actuelles pour une remontée des fréquences pourraient aboutir selon la DGAC à ce que les Français et les Chinois se partagent une quarantaine de rotations hebdomadaires.

Air France pourrait, dans cette perspective et à partir du mois de juillet, opérer vers Pékin et Shanghai un vol quotidien au départ de Roissy CDG avec en plus une desserte quotidienne vers Hong Kong, qui fait l'objet d'un accord indépendant.

Tant que la guerre en Ukraine et donc l’interdiction de survol de la Russie pour Air France dureront, le trafic aérien entre la France et la Chine ne pourra retrouver toutes ses capacités.

Si la situation devait durer, comment empêcher cette évidente distorsion ? Comment remettre sur un pied d’égalité Air France et les compagnies chinoises ?

Aux États-Unis qui sont confrontés au même problème, le Financial Times rapporte, que des responsables américains auraient proposé d'accorder aux compagnies aériennes chinoises le même nombre de vols hebdomadaires entre les deux pays que les transporteurs américains, à condition qu'elles acceptent de ne pas survoler la Russie.

À Paris et selon certaines sources proches du dossier, on souhaiterait que tant que cette situation perdure, le Président Emmanuel Macron instaure des taxes ou d'autres mesures qui créeraient une base de coûts similaire entre Air France et les compagnies aériennes chinoises.

Affaire à suivre...