Covoiturage urbain : Uber et consorts ont ouvert la boîte de Pandore

Aujourd’hui, tout le monde peut s’improviser taxi d’un jour.

Grâce à de nombreuses start-ups, dont la célèbre UberPop, les propriétaires d’un véhicule peuvent s'installer derrière leur volant quelques heures par semaines afin de gagner un peu d’argent.

Mais certains en profitent. Les conducteurs d’UberPop ont déclenché la colère des taxis qui fustigent une concurrence déloyale.

Et cette guerre est loin d’être terminée, car ces plates-formes exploitent les failles de la loi Thévenoud, qui interdit la mise en relation commerciale entre particuliers.

En attendant une clarification du gouvernement, ces entreprises poursuivent leur développement car elles répondent à une véritable demande des clients.

Prenons l'exemple de Heetch, contraction de "hitch-hiking" (autostop en anglais), créée en août 2013. Cette application met en relation clients et chauffeurs occasionnels en soirée, de 20 heures à 6 heures du matin.

Un concept similaire à celui d’Uber Pop mais ciblé sur les noctambules.

"Nous nous sommes spécialisés sur la nuit car c’est le moment où il y a un véritable déficit de taxis.

Nous visons les jeunes entre 18-30 ans qui n’auraient de toutes façons pas pris le taxi. D’autant que nos tarifs sont en moyenne 10 euros moins chers qu’Uber" explique Teddy Pellerin, l’un des co-fondateurs.

Il insiste sur le statut occasionnel de ses conducteurs, qui ont tous une autre activité principale.

"Il ne s'agit que d'une occupation d'appoint pour amortir les frais de leur voiture. Ils sont d'ailleurs limités à 6 000 euros de gains par an".

Reste à savoir pourquoi le propriétaire d'un véhicule prendrait plaisir à sillonner les rues parisiennes en pleine nuit pour ramener chez eux des jeunes passablement éméchés ?

"C'est un bon moyen de rencontrer des gens, mais surtout d’amortir son véhicule en travaillant lorsqu’on le désire. Une minorité nous explique également qu'ils font cela en attendant de devenir taxi".

Heetch se rémunère en prélevant une commission de 20% sur chaque trajet réglé via sa plate-forme de paiements.

Un système similaire chez Djump, une autre start-up lancée en Belgique en juin 2013, puis développée à Paris en septembre 2013 et à Lyon en novembre 2014.

Contrairement à Heetch, Djump ne prélève une commission de 10% uniquement le soir de 19h à 6h du matin.

"Nous voulons nous positionner sur le créneau du covoiturage en temps réel pour des petites distances. Mais pas seulement la nuit", explique Anissia Tcherniaeff, l’une des fondatrices.

Elle limite également la rémunération de chaque conducteur à 5 500 euros par an, soit le coût estimé de l’entretien d’un véhicule en région parisienne.

"La donation des passagers est totalement libre et les conducteurs n’ont pas d’usage commercial de leur véhicule, ils veulent juste le rentabiliser".

Elle avoue toutefois profiter d’une faille dans la loi Thévenoud.

Quelques conducteurs de Djump ont d’ailleurs été arrêtés par les Boers, la police des taxis, avant d’être relâchés.

"Je m’y attendais car nous sommes dans une zone grise de la réglementation".

Elle ne nourrit pourtant aucune crainte quant à l’avenir de son modèle. "Les autorités ne pourront rien faire contre un mouvement d’innovation qui fédère des communautés".

Un optimisme partagé par Teddy Pellerin de Heetch. "L'économie collaborative va forcément se structurer et être encadrée. Il faudra également s'interroger sur la question de la fiscalité. Faut-il ou non imposer ces revenus supplémentaires ?"

Avant de gagner des fortunes en jouant au taxi du dimanche, ces applications devront séduire une communauté suffisante pour fonctionner. Alors qu’Uber réunit près d'un demi million d’utilisateurs, les start-ups françaises les plus matures en comptent cinq fois moins.

Chez Djump, l’application a été téléchargée 150 000 fois et près de 2 000 conducteurs sillonnent les trois villes concernées : Paris, Bruxelles et Lyon.

Heetch s’est implantée à Paris, Lille et Lyon mais reste avare de détails sur ses chiffres, estimant que son service aurait séduit plusieurs centaines de conducteurs pour environ 100 000 membres.

"Il n’est pas toujours facile d’évaluer la masse critique nécessaire au fonctionnement du système", estime Patrick Clough, le directeur business et développement de ‎Citygoo.

Ce service de covoiturage se distingue des deux précédents par sa zone géographique : la banlieue parisienne. Il compte aujourd’hui 7 500 inscrits pour 2 500 conducteurs.

"Nous espérons séduire 100 000 personnes d’ici la fin de l’année dont 1/3 de conducteurs. Cela permettra d’avoir une chance sur deux de trouver un trajet. En attendant, il faudra un peu de patience à nos premiers inscrits".

Une persévérance qui sera récompensée par le prix, Citygoo promettant un tarif 4 fois inférieur à celui d'un taxi ou d'un VTC.

L'aspect financier n'est pas toujours la seule motivation de ces start-ups.

Cyril Lopez, étudiant à l’école d’ingénieur de Rennes, vient de lancer Urway afin de mettre en relation les capitaines de soirée (aussi connus sous le nom de Sam) avec les propriétaires de véhicules qui auraient trop bu. Une idée qui a germé dans son esprit après un retrait de permis.

"Il s'agit d'inciter les piétons sobres et les conducteurs éméchés à rentrer ensemble sains et saufs".

Il estime qu'il lui faudrait environ 10 000 utilisateurs actifs pour que l'application tourne, sachant que la ville de Rennes compte 60 000 étudiants.

A plus long terme, il souhaite développer sa plate-forme en intégrant toutes les solutions de transports dans la région rennaise.

L'idée d'une application globale réunissant bus, métro, taxis et nouvelles formes de transports collaboratifs est loin d'être une utopie. Et la société Padam, créée à Paris à l'automne dernier pourrait en devenir l'un des fers de lance.

Cette start-up propose actuellement un service de minibus partagés de six places effectuant des navettes nocturnes à la demande, au départ de six quartiers parisiens.

Conduits par des chauffeurs professionnels, ces bus ont déjà transporté 1250 personnes, et n’ont aucun problème avec la législation.

Padam discute aujourd’hui avec des opérateurs de transports tels que Transdev, la Ratp ou Keolis, afin de les aider à lancer des modèles similaires dans d’autres villes.

"Notre système permet d’optimiser le lancement d’une ligne de bus en fonction de la demande. Les collectivités qui ont de petits moyens peuvent ainsi diviser les coûts par deux ou trois et proposer une offre de transports à leurs habitants" explique Grégoire Bonnat, l'un des co-fondateurs.

Son concept totalement inédit a déjà inspiré d'autres entreprises à l'étranger, à Helsinki ainsi qu'aux Etats-Unis. Pour une fois qu'un Frenchie inspire les Américains !