L'AFTM organisait une table ronde, mardi 12 novembre 2024. @capture d'écran aftm
Prévision de croissance nulle, préavis de grève, guerre en Ukraine, au Proche-Orient, réélection de Donald Trump… En cette fin d’année 2024 boostée par les JO de Paris, la conjoncture se dégrade. Un constat partagé par les invités de la table-ronde de l’AFTM organisée mardi 12 novembre 2024.
« Il y a de quoi se faire du souci sur les prochains mois », reconnait Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals. La coopérative d’hôteliers indépendants a connu en 2024 son « plus mauvais mois de juin », malgré tout, l’activité MICE se portent « très bien », quand le corporate, lui, est plus poussif.
Côté aérien, le ciel est également sombre. « Depuis le Covid, les tarifs ont explosé suite à la pénurie d’avions. Les projets se dessinent, mais ne s'écrivent pas encore. Beaucoup de réservations se font en dernière minute, auparavant, nous travaillions six mois, un an à l'avance, aujourd’hui je n'ai aucune visibilité sur ce que mes équipes vont vendre, même dans l'affrêtement », affirme Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service.
« L’actualité est morose. 150 000 emplois sont menacés en France, notamment dans le secteur de l'automobile. Il y a un impact direct sur les voyages d'affaires. Quand l'économie va mal, les voyages d'affaires sont souvent la première activité stoppée », constate Romain Delcroix, directeur des ventes de SAP Concur.
Stéphane Reynaud, directeur des ventes France d'Egencia complète : « Le projet de loi de finances 2025 va introduire de nouvelles taxes qui sont censées être temporaires. L’élection américaine, comme chaque élection, laisse un certain attentisme. Ça ne favorise pas une reprise rapide. »
« Chez les grands groupes, un coup de frein est mis sur les voyages. Pas du travel freeze partout, mais des messages de réduction des coûts. La première victime, ce sont les voyages », observe Claude Lelièvre, vice-président de l'AFTM. Pour les plus petites structures, la préoccupation budgétaire est évidente. »
« Il y a de quoi se faire du souci sur les prochains mois », reconnait Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals. La coopérative d’hôteliers indépendants a connu en 2024 son « plus mauvais mois de juin », malgré tout, l’activité MICE se portent « très bien », quand le corporate, lui, est plus poussif.
Côté aérien, le ciel est également sombre. « Depuis le Covid, les tarifs ont explosé suite à la pénurie d’avions. Les projets se dessinent, mais ne s'écrivent pas encore. Beaucoup de réservations se font en dernière minute, auparavant, nous travaillions six mois, un an à l'avance, aujourd’hui je n'ai aucune visibilité sur ce que mes équipes vont vendre, même dans l'affrêtement », affirme Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service.
« L’actualité est morose. 150 000 emplois sont menacés en France, notamment dans le secteur de l'automobile. Il y a un impact direct sur les voyages d'affaires. Quand l'économie va mal, les voyages d'affaires sont souvent la première activité stoppée », constate Romain Delcroix, directeur des ventes de SAP Concur.
Stéphane Reynaud, directeur des ventes France d'Egencia complète : « Le projet de loi de finances 2025 va introduire de nouvelles taxes qui sont censées être temporaires. L’élection américaine, comme chaque élection, laisse un certain attentisme. Ça ne favorise pas une reprise rapide. »
« Chez les grands groupes, un coup de frein est mis sur les voyages. Pas du travel freeze partout, mais des messages de réduction des coûts. La première victime, ce sont les voyages », observe Claude Lelièvre, vice-président de l'AFTM. Pour les plus petites structures, la préoccupation budgétaire est évidente. »
La difficile application de la CSRD
Depositphotos.com Auteur Towifqu
Applicable depuis le 1er janvier 2024 aux sociétés de plus de 500 salariés, la CSRD concernera en 2025 les entreprises de plus de 250 collaborateurs. Pour rappel, cette directive européenne fixe de nouvelles normes et obligations de reporting extra-financier.
Lire aussi : RSE : qu'est-ce que la directive CSRD ? 🔑
« Jamais cette directive n'a été autant attaquée qu'aujourd'hui. Dernier événement en date, l'intervention du ministre français de l'économie et des finances, Antoine Armand, qui dans Les Echos du 3 novembre, affirme que le nombre d'entreprises concernées et d'indicateurs obligatoires de cette CSRD, n'est pas raisonnable. Quelques jours plus tôt, le Premier ministre, Michel Barnier, indiquait dans une interview au JDD être favorable à une sorte de moratoire pour décaler cette CSRD », expose François-Xavier Izenic, animateur de cette table-ronde.
Un contexte économique compliqué qui fait écho à la politique protectionniste et antiécologique de Donald Trump , fraîchement réélu à la Maison Blanche.
Comment le monde du voyage réagit à cette nouvelle directive ? Un sondage de BCD Travel, réalisé auprès de 1300 voyageurs d'affaires internationaux, montre que seulement 4% des personnes interrogées tenaient compte du paramètre durable lors de leur réservation de prestation de voyage d'affaires. Très peu.
De quoi s’interroger sur la réalité des efforts en termes d'éco-responsabilité dans le secteur du voyage d'affaires.
Pour autant, Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals l’affirme : « Une chaîne hôtelière qui ne s'investirait pas aujourd'hui dans la sustainability ne pourrait pas être crédible. Ça devient un critère de choix des grandes sociétés, qui vont devoir répercuter dans les appels d'offres cette obligation pour atteindre leurs objectifs de réduction d'impact dans leurs achats. »
Pour Claude Lelièvre : « Le portefeuille des voyages d'affaires n'est pas le portefeuille du voyageur, mais celui de l'entreprise. Il y a deux approches qui ne vont pas dans le même sens. Il va falloir beaucoup de temps pour que tout ça mûrisse et que ce qui est un vœu pieux devienne une réalité. »
« Sur le transport, on a les moyens d'afficher par priorité soit le taux de CO2, soit le temps passé, soit le coût, etc… On sait aujourd'hui que le vol avec escale, par exemple, dégage plus de CO2 qu'un vol direct, mais un vol direct est plus cher qu'un vol avec escale.
Comment va-t-on faire ce choix ? Si on laisse le choix libre au voyageur, lui va prendre ce qui l’arrange, en fonction de sa carte de fidélité, du temps passé, des horaires... L’entreprise va devoir arbitrer. »
Comment ? « Je crois malheureusement, que l'état des lieux que l'on vient de dresser est représentatif de l'impasse dans laquelle on se trouve », répond Claude Lelièvre.
Même analyse de la parte d’Audrey Heliot : « La durabilité reste un sujet majeur dans notre secteur d'activité, mais il y a un décalage entre les attentes des entreprises en matière de RSE et le comportement réel des voyageurs. Je pense qu'on ne donne pas encore assez les moyens aux utilisateurs de faire des vrais choix. Le calcul d'empreintes carbone dans l'hôtellerie, par exemple, est encore extrêmement compliqué. »
L’aviation, elle, est en première ligne des émissions carbone.
« Quand les voyageurs d'affaires doivent se déplacer, il n'y a pas vraiment de prise en compte de l'environnement, mais ce n’est pas le cas quand il s'agit de se déplacer d’une manière collective », explique Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service, qui a vu le transport de groupe dans le cadre du MICE réduire de 40%.
La relocalisation des séminaires en France est d’abord encouragée par une question de budget, puis d’impact environnemental en termes d’image.
Reste ensuite à réaliser un calcul fiable. « Nous allons vers une déclaration obligatoire en 2025 sur la base d'un critère harmonisé. L'harmonisation est un point important parce que l'argument d'avoir je ne sais combien de méthodes de calcul et de sources sera complètement balayé », anticipe Claude Lelièvre
Il reste encore beaucoup à faire pour que la RSE s’affirme. « Nous sommes au pied de la montagne. Si je fais un parallèle avec la NDC, on en parle depuis 10 ans, mais ça fait seulement depuis 2 ans que ça décolle fort. Les entreprises ne vont pas y arriver seules. Elles ont besoin de l'accompagnement des agences de voyage. Par exemple, pour sensibiliser un voyageur, il faut que l'outil apporte les bonnes informations », explique Stéphane Reynaud, directeur des ventes France d'Egencia.
Lire aussi : RSE : qu'est-ce que la directive CSRD ? 🔑
« Jamais cette directive n'a été autant attaquée qu'aujourd'hui. Dernier événement en date, l'intervention du ministre français de l'économie et des finances, Antoine Armand, qui dans Les Echos du 3 novembre, affirme que le nombre d'entreprises concernées et d'indicateurs obligatoires de cette CSRD, n'est pas raisonnable. Quelques jours plus tôt, le Premier ministre, Michel Barnier, indiquait dans une interview au JDD être favorable à une sorte de moratoire pour décaler cette CSRD », expose François-Xavier Izenic, animateur de cette table-ronde.
Un contexte économique compliqué qui fait écho à la politique protectionniste et antiécologique de Donald Trump , fraîchement réélu à la Maison Blanche.
Comment le monde du voyage réagit à cette nouvelle directive ? Un sondage de BCD Travel, réalisé auprès de 1300 voyageurs d'affaires internationaux, montre que seulement 4% des personnes interrogées tenaient compte du paramètre durable lors de leur réservation de prestation de voyage d'affaires. Très peu.
De quoi s’interroger sur la réalité des efforts en termes d'éco-responsabilité dans le secteur du voyage d'affaires.
Pour autant, Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals l’affirme : « Une chaîne hôtelière qui ne s'investirait pas aujourd'hui dans la sustainability ne pourrait pas être crédible. Ça devient un critère de choix des grandes sociétés, qui vont devoir répercuter dans les appels d'offres cette obligation pour atteindre leurs objectifs de réduction d'impact dans leurs achats. »
Pour Claude Lelièvre : « Le portefeuille des voyages d'affaires n'est pas le portefeuille du voyageur, mais celui de l'entreprise. Il y a deux approches qui ne vont pas dans le même sens. Il va falloir beaucoup de temps pour que tout ça mûrisse et que ce qui est un vœu pieux devienne une réalité. »
« Sur le transport, on a les moyens d'afficher par priorité soit le taux de CO2, soit le temps passé, soit le coût, etc… On sait aujourd'hui que le vol avec escale, par exemple, dégage plus de CO2 qu'un vol direct, mais un vol direct est plus cher qu'un vol avec escale.
Comment va-t-on faire ce choix ? Si on laisse le choix libre au voyageur, lui va prendre ce qui l’arrange, en fonction de sa carte de fidélité, du temps passé, des horaires... L’entreprise va devoir arbitrer. »
Comment ? « Je crois malheureusement, que l'état des lieux que l'on vient de dresser est représentatif de l'impasse dans laquelle on se trouve », répond Claude Lelièvre.
Même analyse de la parte d’Audrey Heliot : « La durabilité reste un sujet majeur dans notre secteur d'activité, mais il y a un décalage entre les attentes des entreprises en matière de RSE et le comportement réel des voyageurs. Je pense qu'on ne donne pas encore assez les moyens aux utilisateurs de faire des vrais choix. Le calcul d'empreintes carbone dans l'hôtellerie, par exemple, est encore extrêmement compliqué. »
L’aviation, elle, est en première ligne des émissions carbone.
« Quand les voyageurs d'affaires doivent se déplacer, il n'y a pas vraiment de prise en compte de l'environnement, mais ce n’est pas le cas quand il s'agit de se déplacer d’une manière collective », explique Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service, qui a vu le transport de groupe dans le cadre du MICE réduire de 40%.
La relocalisation des séminaires en France est d’abord encouragée par une question de budget, puis d’impact environnemental en termes d’image.
Reste ensuite à réaliser un calcul fiable. « Nous allons vers une déclaration obligatoire en 2025 sur la base d'un critère harmonisé. L'harmonisation est un point important parce que l'argument d'avoir je ne sais combien de méthodes de calcul et de sources sera complètement balayé », anticipe Claude Lelièvre
Il reste encore beaucoup à faire pour que la RSE s’affirme. « Nous sommes au pied de la montagne. Si je fais un parallèle avec la NDC, on en parle depuis 10 ans, mais ça fait seulement depuis 2 ans que ça décolle fort. Les entreprises ne vont pas y arriver seules. Elles ont besoin de l'accompagnement des agences de voyage. Par exemple, pour sensibiliser un voyageur, il faut que l'outil apporte les bonnes informations », explique Stéphane Reynaud, directeur des ventes France d'Egencia.
Hôtellerie : la fin de la clause LRA ?
Est-ce la fin de la clause LRA, option très recherchée par les travel managers et les entreprises ?
Pour rappel, la clause permet au client corporate de réserver jusqu'à la dernière chambre disponible dans l'hôtel à un tarif négocié.
Certains groupes hôteliers, à l’instar de Marriott, poussent vers les tarifs négociés non LRA dépendant du taux d'occupation, de la durée de séjour…. Un tarif plus complexe, mais moins cher que le tarif LRA… car la garantie se paye.
« Nous n’en sommes pas là. En fonction du volume apporté, l'hôtelier va accepter le tarif statique en LRA. S’il connaît bien les événements de sa ville, il va pouvoir fermer un certain nombre de dates. Ce n'est pas, pour moi, un problème majeur », commente Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals.
Pour Audrey Heliot, directrice des ventes des Aparthotels Adagio, cette politique pourrait être un exemple suivi en France : « Quand un gros groupe prend ce genre de décisions, ça ouvre des portes. Il y a déjà une tendance à réduire la LRA, puisque pour les chaînes hôtelières, l’option doit rester limitée dans une optique de contrôle de sa distribution et de ses dispos. »
Claude Lelièvre s’interroge sur l’utilité de la LRA. « On nous la fait payer très cher. Elle s'applique rarement à la totalité des hôtels. Généralement, elle ne s'applique qu’à un seul des tarifs », liste-t-il avant de conclure : « Ça ne veut plus rien dire. C'est très compliqué à gérer. J'aurais tendance à négocier plutôt le prix et la qualité de relation avec la chaîne hôtelière, la marque, voire même l'établissement lui-même pour mes gros besoins, et enfin réduire le nombre de référencements pour avoir quelque chose d'un petit peu plus maîtrisé. »
Pour rappel, la clause permet au client corporate de réserver jusqu'à la dernière chambre disponible dans l'hôtel à un tarif négocié.
Certains groupes hôteliers, à l’instar de Marriott, poussent vers les tarifs négociés non LRA dépendant du taux d'occupation, de la durée de séjour…. Un tarif plus complexe, mais moins cher que le tarif LRA… car la garantie se paye.
« Nous n’en sommes pas là. En fonction du volume apporté, l'hôtelier va accepter le tarif statique en LRA. S’il connaît bien les événements de sa ville, il va pouvoir fermer un certain nombre de dates. Ce n'est pas, pour moi, un problème majeur », commente Elisabeth Siroux, directrice des ventes edistribution et corporate de The Originals.
Pour Audrey Heliot, directrice des ventes des Aparthotels Adagio, cette politique pourrait être un exemple suivi en France : « Quand un gros groupe prend ce genre de décisions, ça ouvre des portes. Il y a déjà une tendance à réduire la LRA, puisque pour les chaînes hôtelières, l’option doit rester limitée dans une optique de contrôle de sa distribution et de ses dispos. »
Claude Lelièvre s’interroge sur l’utilité de la LRA. « On nous la fait payer très cher. Elle s'applique rarement à la totalité des hôtels. Généralement, elle ne s'applique qu’à un seul des tarifs », liste-t-il avant de conclure : « Ça ne veut plus rien dire. C'est très compliqué à gérer. J'aurais tendance à négocier plutôt le prix et la qualité de relation avec la chaîne hôtelière, la marque, voire même l'établissement lui-même pour mes gros besoins, et enfin réduire le nombre de référencements pour avoir quelque chose d'un petit peu plus maîtrisé. »
La hausse de la Taxe Chirac appliquée avant son vote
Les députés ont adopté, vendredi 8 novembre, l’augmentation de la taxe de solidarité sur le transport aérien dite taxe Chirac.
Pour les jets privés, l’impact sera significatif. « Jusqu'à 700 euros par passager sur l'Europe, soit des vols autour de 7-8 000 euros. Avec 6 ou 7 personnes à bord, ça commence à faire un sacré coût », expose Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service.
Si les détails ne sont pas connus sur l’affrêtement d’avions, les billets individuels devraient connaître une augmentation jusqu'à 120 euros sur les longs courriers et passer de 3 à 9 sur les vols en Europe, selon Édouard Stolz.
Air France et Emirates ont pris les devants et choisi d’appliquer, avant qu’elle ne soit votée cette hausse de la taxe Chirac.
La solidarité n’attend pas !
Lire aussi : Taxe Chirac : prix des billets d'avion en hausse pour les Outre-mer ! 🔑
Pour les jets privés, l’impact sera significatif. « Jusqu'à 700 euros par passager sur l'Europe, soit des vols autour de 7-8 000 euros. Avec 6 ou 7 personnes à bord, ça commence à faire un sacré coût », expose Édouard Stolz, manager d'Air Charter Service.
Si les détails ne sont pas connus sur l’affrêtement d’avions, les billets individuels devraient connaître une augmentation jusqu'à 120 euros sur les longs courriers et passer de 3 à 9 sur les vols en Europe, selon Édouard Stolz.
Air France et Emirates ont pris les devants et choisi d’appliquer, avant qu’elle ne soit votée cette hausse de la taxe Chirac.
La solidarité n’attend pas !
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Publié par Caroline Lelievre 
![Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/85025254-60665965.jpg?v=1734537945 "Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]")
