Y a de l'orage dans l'air... les Cies vont devoir « serrer la ceinture » !

Le mouvement de consolidation s’accélère en Europe et aux Etats-Unis en raison d’un pétrole cher et de marges faibles, dans une conjoncture économique qui montre d’évidents signes d’essoufflement.

Dans ma chronique du mois passé j’ai démontré que l'impérieuse nécessité de rationalisation du système conduisait, inéluctablement, vers une concentration, de plus en plus importante de l'industrie avec la constitution de monopoles de plus en plus puissants. Aujourd’hui, nous allons vérifier la validité de cette conjecture.

Le Groupe Air France/KLM

Après la disparition de compagnies sérieuses et de renommée internationale (Swissair, Sabena) nous devons être fiers de l’évolution de notre compagnie Air France qui a parfaitement réussi sa fusion avec KLM. Jouant désormais dans la cour des grandes multinationales du transport aérien, elle a atteint une envergure mondiale.

Mais est-ce suffisant ? Non. En effet le groupe est dans l’obligation de continuer - pour les raisons longuement développées - à participer activement au mouvement de consolidation en saisissant les opportunités du marché qui pourraient se présenter. Tel est son challenge.

Mais le chemin à parcourir est semé d’obstacles car, effectivement, il n’y a pas un projet stratégique qui ne soit pas associé à des risques majeurs pour la survie de l’entreprise.
Ce que l’on sait :

- Le premier projet a été celui du rachat de la compagnie VLM qui dispose de « slots » sur l’aéroport de London City Airport. Cette acquisition a pour objectif de combiner l’offre de VLM avec celle de Cityjet déjà présente sur cette plate-forme.

- Le deuxième projet était d’investir 750 millions de dollars dans la nouvelle compagnie qui serait issue de la fusion de Delta Air Lines et de Northwest Airlines. (J’y reviendrai, plus loin).
- Le troisième projet était le rachat d’Alitalia.

- Le quatrième projet a fait l’objet de négociations entre la Joint Cargo Team et China Southern pour la création d’une compagnie aérienne chinoise, commune aux deux sociétés dans le secteur fret avec prise de participation de 25%.

Objectif : s’installer sur les marchés asiatiques où la croissance est la plus dynamique (comme l’a déjà fait Lufthansa).

- Le cinquième projet porte sur le rachat par KLM de la participation de Maersk dans Martinair (dont 50 % des parts sont déjà détenues par son allié néerlandais). Objectif : rapprocher le secteur fret de Martinair de celui d’Air France KLM au sein de la "Joint Cargo Team".

Mais comment mobiliser les plus de deux milliards d’euros nécessaires à ces opérations capitalistiques ? Réponse : avec des fonds propres et une augmentation de la dette du Groupe.
Quels sont les risques ?

Indépendamment des effets désastreux sur la demande d’un ralentissement économique qui pourrait conduire à un empêchement de faire face aux engagements financiers pris, existe une autre difficulté majeure qui est celle des enjeux humains.

En effet, dans d’autres secteurs que l’aérien, de nombreux rapprochements n’ont pu aboutir par manque de capacité à mobiliser des personnels de culture, de langage et d’identité différentes.

J’ai eu l’occasion de montrer, au point de vue de la sécurité des vols, plusieurs cas où deux pilotes de nationalité différente, de formation de niveau différent, avaient été des facteurs contributifs à la survenance d’incidents ou d’accidents.

Quid de la position des pilotes face à ces projets ? Toutes les grandes décisions majeures qui ont pour objectif d’assurer la pérennité de l’entreprise devraient être prises avec plus de participation des pilotes.

Telle était déjà ma conviction, exprimée il y a une trentaine d’années. Certes, il n’a jamais été question de prendre la place des dirigeants ou même de proposer une sorte de cogestion, mais simplement d’accepter que les pilotes se prononcent sur la pertinence des choix stratégiques qui sont faits, et donnent leur avis, par exemple, sur les achats d’avions ou encore sur la sécurité des vols.

Mais, pour être en mesure d’intervenir efficacement, il conviendrait de mettre fin à la dispersion syndicale qui existe encore de nos jours et procéder à des regroupements, non seulement au sein de l’entreprise, mais au sein du groupe, afin que le point de vue des pilotes soit exprimé d’une voix unique.

Il y a bien longtemps, j’avais réussi à faire revenir dans le giron du principal syndicat des pilotes français, deux syndicats dissidents... mais, au fil des ans, le mouvement inverse de dispersion s’est à nouveau déclenché, ce qui - de toute évidence - a affaibli le poids de la représentativité des équipages.

C’est le 12 mars 2008 que le Conseil d’Administration d’Air France/KLM, a autorisé le Groupe à soumettre une offre ferme de rachat de la compagnie Alitalia, assortie de plusieurs conditions suspensives.

Pourquoi Alitalia ? Parce que cette compagnie traverse une crise économique et financière majeure et a un besoin vital et urgent de trouver un repreneur.

Mais sur les rangs des repreneurs (Lufthansa n’ayant finalement pas déposé d’offre) il y a eu une autre compagnie "Air One" (sept fois plus petite qu’Alitalia en chiffre d’affaires).

Les médias nous ont appris qu’elle proposait un quasi statu quo en réorganisant le réseau d’Alitalia autour de ses deux hubs de Milan/Malpensa et de Rome/ Fiumicino.

Quant au projet d’Air France/KLM, il prévoyait d’amplifier les décisions prises par les dirigeants d’Alitalia dans leur plan de redressement, avec comme mesure phare l’abandon de Milan/Malpensa comme plate-forme de correspondances et l’organisation d’un hub moyen-courrier/long-courrier à Rome/Fiumicino.

Sans commenter la pertinence de ce choix stratégique, et le contenu de l’audit qui a été réalisé (génération d’importantes synergies ; amélioration du résultat d’exploitation combiné, par l’optimisation du réseau ; réduction des coûts), il restait à prendre en compte de nombreuses difficultés à surmonter, entre autres, la réduction de plus de 1600 salariés dont 500 pilotes.

La première réflexion qui vient à l’esprit est que, précisément, comme Air France est à la recherche de centaines de pilotes, n’est-ce pas une aubaine de disposer de cette manne du ciel de nos cousins italiens ?

Tout à fait attendue, ayant déjà eu à subir de nombreux plans de restructuration depuis dix ans, la réaction des syndicats s’est fermement manifestée.

Les syndicats italiens ont, le 18 mars, rejeté les propositions d'Air France-KLM lors d'une première réunion et, le 28 mars, rejeté le nouveau plan d’accompagnement social qui leur avait été présenté.

Le groupe Air France/KLM s'était engagé à recapitaliser le transporteur italien à hauteur de un milliard d'euros qui, chaque jour, perd un million d'euros et doit procéder, dès ce printemps, à une recapitalisation urgente de 750 millions d'euros.

Début avril, de nouvelles négociations échouent et le Président d'Alitalia, qui était favorable à un accord avec la compagnie française, démissionne. Le 15 avril, la décision du président d'Air France/KLM de rompre les négociations avec les syndicats d'Alitalia fait faire à la compagnie un nouveau pas vers le dépôt de bilan.

Le Président italien réélu Silvio Berlusconi après avoir qualifié, fin mars, d'"inacceptables" les négociations en cours, ne serait pas opposé à une possible alliance sous certaines conditions...
Aujourd’hui, le sort en est jeté : Air France-KLM vient, officiellement de jeter l’éponge.

Mais retenons de tout cela que la démarche de rapprochement entre transporteurs aériens ne se déroule pas comme une simple ballade sur un fleuve tranquille !

Mais il y a des fusions qui voient le jour sans trop de difficultés. C’est ainsi que début avril - après plusieurs semaines de blocage dues à l'opposition de leurs pilotes - les compagnies aériennes américaines Delta Air Lines et Northwest Airlines, reprenaient leurs discussions en vue d'arriver à une fusion.

Pourquoi cette fusion ? Parce que :

- Fusion Delta/Northwestdepuis le début de l’année]b, le marché du transport aérien aux Etats-Unis a continué de se dégrader, sous l'effet du ralentissement de l'économie et de la hausse du prix des carburants. Conséquence directe : pas moins de trois compagnies aériennes régionales (ATA, Aloha et Skybus) ont en effet mis la clef sous la porte ;

- cela permettrait d’éviter la mise en application de mesures d'économies, avec notamment des réductions de capacités sur le marché américain ;

- cela contribuerait à réduire les coûts, au moment de la nouvelle envolée des prix des carburants, et d'être plus compétitive sur le plan mondial, alors que les compagnies étrangères desservent de plus en plus les Etats-Unis.

Fin avril, la fusion était officialisée. Delta, troisième compagnie américaine (après avoir déboursé 3,1 milliards de dollars), et Northwest, la cinquième, ont donné naissance à la plus importante compagnie américaine, loin devant American Airlines.

Ainsi, ensemble, ce nouveau groupe pèsera 18 milliards de dollars, aura un chiffre d'affaires annuel de 32 milliards de dollars, une flotte de 800 appareils et environ 75 000 employés. Il contrôlera environ 25% du ciel américain. Il desservira 390 destinations dans 67 pays.

Comment est vu cette fusion par le groupe Air France/KLM ? Réponse : Comme une opportunité de toute première importance. En effet, Air France/ KLM - partenaire des deux transporteurs américains au sein de l'alliance Skyteam - ne pouvait que craindre la survenance d'une éventuelle union entre Delta et United, cette dernière étant membre de l’alliance rivale "Star Alliance" (au sein de laquelle figure notamment Lufthansa).

D’ailleurs, cela est confirmé par l’engagement financier qui avait été pris par Air France/KLM d’apporter jusqu'à 750 millions d'euros dans cette fusion.

British Airways et Iberia
Fin mars, la compagnie aérienne britannique a annoncé avoir porté à 13,5% sa participation au capital de la compagnie espagnole Iberia, avec, en vue, un accroissement de cette part.

L'accord historique "Ciel ouvert" entre l'Union Européenne et les Etats-Unis est entré en vigueur le 30 mars 2008. Il libère les vols directs transatlantiques. Désormais, les voyageurs pourront relier toutes les villes européennes et américaines par des vols directs.

(Une deuxième phase des négociations de l'accord doit débuter le 15 mai prochain, entre autres, pour libéraliser davantage les droits de trafic ; étendre les possibilités d'investissement des compagnies européennes aux Etats-Unis ; mesurer l'impact écologique du trafic aérien).

Je ne peux pas rappeler ici pourquoi le développement sous la forme de multilatéralisme du transport aérien qui avait été prévue en 1944 par la Convention de Chicago s’est, en fait, réalisé par une vingtaine d’accords bilatéraux.

Disons que six Etats européens n'avaient pas le droit de proposer des vols transatlantiques directs depuis leur territoire national. Si cela peut être considéré comme une bonne décision attendue depuis longtemps par les européens il n’en reste pas moins qu’elle appelle les commentaires suivants :

- Comment, par exemple, pourront s’intégrer les compagnies dans le lucratif mais déjà sursaturé aéroport londonien de Heathrow ? Depuis plus de trois décennies seules deux compagnies britanniques (British Airways et Virgin Atlantic) et deux américaines (American Airlines et United Airlines) s'adjugeaient un quasi-monopole des vols transatlantiques directs depuis cet aéroport duquel Air France va exploiter un vol Londres/Los Angeles.

- Dans quelle mesure cet accord va-t-il profiter aux passagers ? L’augmentation du nombre de vols directs ne va-t-elle pas créer des surcapacités ? La concurrence annoncée conduira-telle à des réduction de tarifs ?

- Ce marché des vols transatlantiques entre les deux continents représente 60% du trafic aérien mondial avec 50 millions de passagers annuels, sera-t-il réellement augmenté de 25 millions de passagers supplémentaires dans les cinq ans, comme cela est annoncé ?

Rien de moins sûr ! Je ne crois pas que le fait de pouvoir traverser l’Atlantique sur un vol direct, donc en évitant simplement une escale de transit, soit susceptible de créer une nouvelle niche de clientèle aussi importante.

Mais ce qui paraît certain c’est qu’une fois les pions en place sur l’échiquier et constat dans une première phase d’une augmentation de l’offre des compagnies aériennes, elle sera suivie d’une deuxième phase, celle de la concentration par des fusions transnationales.

* Effets de la crise mondiale

Le ralentissement de l’activité aérienne vient d’être confirmé par l’Association Internationale des Transporteurs aériens (IATA). Le remplissage des vols internationaux est tombé, en février, à son plus bas niveau depuis quatre ans.

La proportion de sièges occupés dans les avions est ainsi tombée à 73,3%, soit 0,6 point de moins qu'en février 2007. Ce n’est certes pas de bon augure pour la fin de 2008.

Aux Etats-Unis :

- pour ce premier trimestre, le groupe AMR (maison mère d’American Airlines) et Continental Airlines, viennent d’annoncer respectivement une perte de 328 millions et 80 millions de dollars.
La situation est donc très grave et ne manquera probablement pas d’accélérer la reprise des discussions en vue d’un rapprochement entre les deux compagnies.

- Northwest avait annoncé des hausses de tarifs, la diminution de ses investissements et de ses coûts, ainsi que la réduction de 5% ses capacités sur les vols internes aux Etats-Unis, en réduisant sa flotte d’une vingtaine d’appareils (peut-être que ces dispositions pourront être évitées après sa fusion avec Delta).

- Ajoutons que - comme plusieurs autres compagnies américaines - elle a demandé de taxer tout bagage au-delà du premier (25, puis 100 dollars par bagage, à partir du 5 mai).
Pour les petites compagnies, les conséquences sont encore plus graves car les faillites se multiplient :

- la compagnie à bas coût ATA Airlines, spécialiste des vols intérieurs, vient de se déclarer en faillite et a brusquement mis fin à ses vols. Résultat : 2.300 suppressions d'emplois :
- la compagnie Aloha Airlines, spécialiste depuis plus de 60 ans des vols vers Hawaï, a cessé ses opérations. Résultat : 2.000 licenciements ;
- la compagnie à bas coût Skybus (qui avait passé une commande ferme pour 65 Airbus 319) a mis fin à son activité. Résultat : 450 suppressions d’emplois ;
- la petite compagnie de charters Champion Air cessera ses vols le 31 mai.
- fin décembre 2007, la compagnie MAXjet, spécialisée dans les vols d'affaires, a mis fin à ses activités ;

- plusieurs autres petites compagnies - que je ne peux citer, ici - ont été également été touchées et nul ne sait jusqu’à quand elles pourront survivre.
Force est de constater que dès que le système rencontre des difficultés de fonctionnement, ce sont les compagnies les plus faibles qui trinquent et que les premiers acteurs pénalisés sont les personnels et les passagers.

À un horizon qui reste cependant difficile à fixer, il n’est pas douteux que le transport aérien deviendra un secteur industriel comme les autres où le libre-échange sera la règle de marché et où le nombre d’acteurs se sera considérablement réduit.

La tentative d’Air France d’absorber Alitalia, la fusion Delta/Northwest, les autres prises de participations croisées, montrent l’irréversibilité du phénomène qui pousse les entreprises à se regrouper et atteindre ce qui est appelé "la taille critique", qui met à l’abri des opérations classiques d’absorption par d’autres compagnies.

Ces hyper-groupes, oligarchies intouchables, constitueront des monopoles de plus en plus puissants, dictant leurs règles sur les marchés nationaux et mondiaux. J’ai dis et redis ce qu’il en résulterait pour les passagers.

Finalement, tenant compte de l’extrême sensibilité du transport aérien à de très nombreux facteurs exogènes, dont - entre autres - la crise économique mondiale actuelle et à l’envolée du prix du carburant, l’optimiste naturel que je suis ne peux cependant pas s’empêcher de recommander d’ "attacher sa ceinture", face aux turbulences actuelles et à celles que nous allons traverser à court terme.

En tout premier lieu, avec un pétrole à 116,7 US$ le baril mardi dernier, attendons-nous, à brève échéance, à une taxe supplémentaire sur les billets d’avion pour compenser cette augmentation.