L’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud a enregistré depuis 2001, année de l’implantation de Ryanair une croissance exponentielle qui lui a permis de multiplier par huit le total de ses passagers, passant de 250.000 passagers en 2000 à plus de deux millions au terme de cette année 2004.
Rappelons qu’à l’heure actuelle, il propose 13 destinations quotidiennes dont 5 capitales européennes (Rome, Dublin, Varsovie, Budapest et Stockholm). Cet essor est dû à plus de 90 % à l’activité de Ryanair.
En dehors de cette compagnie, l’aéroport accueille Wizzair (vols vers Varsovie et Budapest) et Air Service + qui opère uniquement des vols estivals vers Pescara. Si Air Polonia a disparu, par contre une nouvelle compagnie est venue : Menajet. Cette dernière assurerait les liaison entre Charleroi et Beyrouth dès ce 22 décembre.
Menajet devrait opérer des vols Charleroi-Beyrouth
Devenu un acteur économique majeur de sa région, Charleroi Bruxelles Sud totalise plus de 700 emplois directs sur l’ensemble du site aéroportuaire. Au niveau belge, ce sont plus de 3000 emplois qui sont en lien direct et indirect avec l’aéroport selon une étude menée par le Ciriec (Université de Liège) en 2003.
Mais ce faisant, l’aéroport perd son statut d’aéroport régional. Aussi longtemps que Charleroi restait en dessous de la barre de 2 millions de passagers, il disposait, légalement, d’une autonomie de gestion plus grande que les aéroports dits nationaux. Aujourd’hui, par exemple, il va devoir accepter la fin de certains monopoles par exemple en handling.
La question est de savoir si les sociétés de manutention vont pouvoir travailler de manière rentable aux mêmes conditions que les services de l’aéroport. Si ce n’est pas le cas, le risque est grand de voir ces futurs prestataires hurler au dumping…
Avec le succès, les ennuis vont commencer…
Autre conséquence : une certaine partie des aides au développement qui étaient autorisées au niveau de l’Europe pour favoriser la venue de compagnies aériennes ne pourront plus être maintenues. Avec comme conséquence une remise en question des conditions générales accordées à Ryanair.
Alors, la question est : si il y a une hausse des tarifs aéroportuaires est-ce que la compagnie irlandaise va maintenir son hub belge ? Enfin, dernier problème que les managers de l’aéroport vont devoir régler au plus vite : la construction d’une nouvelle aérogare. Celle qui sert actuellement n’ayant pas la capacité d’absorber plus de 2 millions de passagers par an.
Et pour la petite histoire, Ryanair a offert, devant le ministre, 2 vols gratuits au passager. Mais le communiqué de presse ne précise pas si les taxes (sic) sont comprises dans le don. Comme on le sait, lorsque Ryanair annonce mettre sur le marché des milliers de vols gratuits ou à 1 euro, en aucun cas les taxes ne sont comprises…
Michel GHESQUIERE à Bruxelles - michel.ghesquiere@skynet.be
Rappelons qu’à l’heure actuelle, il propose 13 destinations quotidiennes dont 5 capitales européennes (Rome, Dublin, Varsovie, Budapest et Stockholm). Cet essor est dû à plus de 90 % à l’activité de Ryanair.
En dehors de cette compagnie, l’aéroport accueille Wizzair (vols vers Varsovie et Budapest) et Air Service + qui opère uniquement des vols estivals vers Pescara. Si Air Polonia a disparu, par contre une nouvelle compagnie est venue : Menajet. Cette dernière assurerait les liaison entre Charleroi et Beyrouth dès ce 22 décembre.
Menajet devrait opérer des vols Charleroi-Beyrouth
Devenu un acteur économique majeur de sa région, Charleroi Bruxelles Sud totalise plus de 700 emplois directs sur l’ensemble du site aéroportuaire. Au niveau belge, ce sont plus de 3000 emplois qui sont en lien direct et indirect avec l’aéroport selon une étude menée par le Ciriec (Université de Liège) en 2003.
Mais ce faisant, l’aéroport perd son statut d’aéroport régional. Aussi longtemps que Charleroi restait en dessous de la barre de 2 millions de passagers, il disposait, légalement, d’une autonomie de gestion plus grande que les aéroports dits nationaux. Aujourd’hui, par exemple, il va devoir accepter la fin de certains monopoles par exemple en handling.
La question est de savoir si les sociétés de manutention vont pouvoir travailler de manière rentable aux mêmes conditions que les services de l’aéroport. Si ce n’est pas le cas, le risque est grand de voir ces futurs prestataires hurler au dumping…
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Michel GHESQUIERE à Bruxelles - michel.ghesquiere@skynet.be
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