Les plus belles années de l'A380 serait-elles devant lui ? © DR Airbus
Les milliers de personnes massées, à l’aube du 27 avril 2005 devant les grilles de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, en avaient bien conscience : elles allaient vivre un moment historique. A 10h29 ce matin-là, s’élançant de la piste 32L, s’envolait pour la première fois celui qui allait devenir le nouveau géant du ciel : l’Airbus A380.
Deux ans plus tard, le plus gros avion commercial de l’histoire entamait sa carrière, par un vol entre Singapour et Sidney opéré par Singapore Airlines. Une mise en service qui intervint plus de 10 années après le lancement des premières consultations du marché (concept A3XX), lors d’un premier forum qui s’était tenu à Carcassonne avec 14 grandes compagnies aériennes.
Deux ans plus tard, le plus gros avion commercial de l’histoire entamait sa carrière, par un vol entre Singapour et Sidney opéré par Singapore Airlines. Une mise en service qui intervint plus de 10 années après le lancement des premières consultations du marché (concept A3XX), lors d’un premier forum qui s’était tenu à Carcassonne avec 14 grandes compagnies aériennes.
Des chiffres hors-normes
Après 11 ans de carrière, ses mensurations ont toujours de quoi impressionner : 4 réacteurs, 80m d’envergure, 73m de longueur, 24m de hauteur, 845m2 de surface totale sur les ailes, 22 roues sur le train d’atterrissage, 550m2 d’espace intérieur sur 2 niveaux, promettant une configuration maximum de 853 passagers (516 maximum dans les faits).
Compter environ 440 millions de dollars/pièce pour se payer un tel mastodonte, qu’il faudra ensuite remplir de passagers (en cassant bien souvent le prix des billets).
Mais au delà des proportions vertigineuses, les équipes d’Airbus veulent surtout mettre en avant l’immense bond en avant qu’a permis l’appareil en termes d’expérience passager.
« Si l’on parle de conforts et d’espace, l’A380 a tout changé », explique Franck Vermeire, à la tête du marketing de l’A380 chez Airbus. « Cela reste une expérience à part, un avion qui fait rêver, dans lequel certaines compagnies installent des bars ou des douches à bord… C’est plus qu’un avion, c’est un vrai espace volant. Toutes nos études le montrent : les clients sont prêts à payer plus ou modifier leur plan de vol pour voyager en A380», ajoute-t-il, précisant qu’Airbus avait créé, dans ce sens, un site web et une application mobile, iflyA380.com, permettant de trouver les vols opérés en A380 par destinations, horaires, ou compagnie aérienne.
Et au niveau de la rentabilité et des commandes du programme ? « Depuis son lancement, 14 opérateurs utilisent l’A380, qui est aujourd’hui présent dans tous les grands aéroports du monde », se réjouit Frank Vermeire. « Nous avons enregistré 331 commandes fermes pour l’A380depuis le début du programme en 2000 : c’est un succès sur ce segment de marché », ajoute-t-il. « Les aéroports apprécient sa capacité à résoudre les problèmes de congestion et les passagers l’adorent ».
Compter environ 440 millions de dollars/pièce pour se payer un tel mastodonte, qu’il faudra ensuite remplir de passagers (en cassant bien souvent le prix des billets).
Mais au delà des proportions vertigineuses, les équipes d’Airbus veulent surtout mettre en avant l’immense bond en avant qu’a permis l’appareil en termes d’expérience passager.
« Si l’on parle de conforts et d’espace, l’A380 a tout changé », explique Franck Vermeire, à la tête du marketing de l’A380 chez Airbus. « Cela reste une expérience à part, un avion qui fait rêver, dans lequel certaines compagnies installent des bars ou des douches à bord… C’est plus qu’un avion, c’est un vrai espace volant. Toutes nos études le montrent : les clients sont prêts à payer plus ou modifier leur plan de vol pour voyager en A380», ajoute-t-il, précisant qu’Airbus avait créé, dans ce sens, un site web et une application mobile, iflyA380.com, permettant de trouver les vols opérés en A380 par destinations, horaires, ou compagnie aérienne.
Et au niveau de la rentabilité et des commandes du programme ? « Depuis son lancement, 14 opérateurs utilisent l’A380, qui est aujourd’hui présent dans tous les grands aéroports du monde », se réjouit Frank Vermeire. « Nous avons enregistré 331 commandes fermes pour l’A380depuis le début du programme en 2000 : c’est un succès sur ce segment de marché », ajoute-t-il. « Les aéroports apprécient sa capacité à résoudre les problèmes de congestion et les passagers l’adorent ».
Un échec commercial ?
Les compagnies certainement un peu moins. Certains observateurs de l’industrie aéronautique n’hésitent parfois pas à parler d’échec commercial, mettant en avant l’immobilisme des commandes (331 depuis l’an 2000, un chiffre qui n'évolue que très peu ces 5 dernières années) et surtout un seuil de rentabilité bien trop élevé.
Dans une enquête parue à l’occasion du 10e anniversaire du premier vol commercial, le quotidien économique Les Echos avançait quatre explications pour justifier les peines commerciales du géant des airs : un marché des très gros porteurs qui a été surestimé par Airbus, des retards dans la production qui ont fait coïncider les premières livraisons avec la crise financière de 2008, la prudence des grandes compagnies américaines et européennes qui préfèrent opter pour des avions plus petits, et enfin la concurrence des nouveaux bi-réacteurs arrivés depuis : le 787-Dreamliner et l’A350.
« En termes de contraintes de marché, il y a toujours autant de potentiel, nous avons déjà comme clients tous les opérateurs-clefs, mais nous pouvons encore aller plus loin », reconnaît Frank Vermeire, interrogé sur les rumeurs prédisant la fin du programme A380 lorsqu’Emirates arrêterait d’en commander. Mais, d'après Airbus, la dernière commande de la compagnie des Emirats, en janvier 2018, pour 36 avions supplémentaires, met fin aux rumeurs et garantie le maintien de la production pour les 10 prochaines années. Emirates, le client de référence, totalise aujourd’hui 162 commandes fermes et 104 appareils déjà livrés.
Pour lui, les espoirs de rebooster le programme ne manquent pas. A commencer par un marché des très-gros porteurs qui devrait enfin s’envoler.
« L’environnement aérien est de plus en plus contraint, il n’y a plus de places dans les aéroports, plus de créneaux de décollages dans les horaires préférés des passagers, et surtout, le trafic aérien double tous les 15 ans… Nous pensons que cela va bénéficier à l’A380 et générer des commandes à l’avenir », avance Frank Vermeire. «L’A380 à encore de bonnes années devant lui !».
Parmi les autres motifs de voir enfin l’A380 atteindre son altitude de croisière : l’annonce lors du dernier salon du Bourget d’une nouvelle version améliorée, l’A380+, mais aussi l’ouverture récente du mastodonte volant au prometteur marché du leasing.
Cet été, l’un des appareils de Singapore Airlines, dont la compagnie voulait se séparer, a été repris par la société de leasing portugaise Hi Fly, une première. Depuis l’avion change régulièrement de main, et est passé entre celles de Thomas Cook ou d’Air Austral, lui évitant de fait le même sort que deux autres A380 de Singapore Airlines qui ont déjà fini à la casse…
Dans une enquête parue à l’occasion du 10e anniversaire du premier vol commercial, le quotidien économique Les Echos avançait quatre explications pour justifier les peines commerciales du géant des airs : un marché des très gros porteurs qui a été surestimé par Airbus, des retards dans la production qui ont fait coïncider les premières livraisons avec la crise financière de 2008, la prudence des grandes compagnies américaines et européennes qui préfèrent opter pour des avions plus petits, et enfin la concurrence des nouveaux bi-réacteurs arrivés depuis : le 787-Dreamliner et l’A350.
« En termes de contraintes de marché, il y a toujours autant de potentiel, nous avons déjà comme clients tous les opérateurs-clefs, mais nous pouvons encore aller plus loin », reconnaît Frank Vermeire, interrogé sur les rumeurs prédisant la fin du programme A380 lorsqu’Emirates arrêterait d’en commander. Mais, d'après Airbus, la dernière commande de la compagnie des Emirats, en janvier 2018, pour 36 avions supplémentaires, met fin aux rumeurs et garantie le maintien de la production pour les 10 prochaines années. Emirates, le client de référence, totalise aujourd’hui 162 commandes fermes et 104 appareils déjà livrés.
Pour lui, les espoirs de rebooster le programme ne manquent pas. A commencer par un marché des très-gros porteurs qui devrait enfin s’envoler.
« L’environnement aérien est de plus en plus contraint, il n’y a plus de places dans les aéroports, plus de créneaux de décollages dans les horaires préférés des passagers, et surtout, le trafic aérien double tous les 15 ans… Nous pensons que cela va bénéficier à l’A380 et générer des commandes à l’avenir », avance Frank Vermeire. «L’A380 à encore de bonnes années devant lui !».
Parmi les autres motifs de voir enfin l’A380 atteindre son altitude de croisière : l’annonce lors du dernier salon du Bourget d’une nouvelle version améliorée, l’A380+, mais aussi l’ouverture récente du mastodonte volant au prometteur marché du leasing.
Cet été, l’un des appareils de Singapore Airlines, dont la compagnie voulait se séparer, a été repris par la société de leasing portugaise Hi Fly, une première. Depuis l’avion change régulièrement de main, et est passé entre celles de Thomas Cook ou d’Air Austral, lui évitant de fait le même sort que deux autres A380 de Singapore Airlines qui ont déjà fini à la casse…
Publié par Pierre Georges
