ADP/Air France... un couple au bord de la crise de nerfs !

Oui, mais voilà, alors que pendant des décennies la compagnie aérienne faisait office de partenaire dominant tant par sa taille, que son statut et ses résultats, la donne s’est inversée dans les dix dernières années.

A tel point qu’ADP, privatisée en 2006 après avoir été transformée en SA en 2005, est devenue l’acteur majeur du couple.

On peut en juger par tous les indicateurs disponibles : résultat net 2014 de 402 M € pour ADP contre une perte de 189 M € pour AF/KL, capitalisation boursière de 11.168 M € pour ADP en face de 1.916 M € pour le transporteur.

Alors, Augustin de Romanet, le PDG d’ADP, doit se livrer à un exercice difficile : continuer à sortir des profits car son actionnaire principal l’Etat à hauteur de 50,6% les lui réclame et prend au passage un bon paquet d’argent en impôts sociétés et des distributions de dividendes conséquentes, et ne pas avoir l’air de construire son résultat sur le dos des compagnies et en particulier de ne pas être la cause des difficultés de son principal client.

Voilà qui demande un savoir consommé dans la communication financière.

Dans le fond, Air France est fondée à pointer du doigt les résultats de l’aéroport.

Après tout, celui-ci est constitué de redevances aéroportuaires payées par les compagnies et il ne faut pas l’oublier par les passagers et par les recettes annexes, dont les ponctions sur le chiffre d’affaires des commerces et l’exploitation des parkings.

En grandes masses, la partie purement aéronautique représente 53% du chiffre d’affaires et les redevances versées par les commerces 30%.

Or les transporteurs réclament une caisse commune entre l’ensemble des charges et l’ensemble des produits d’ADP pour fixer les frais qui leur seront facturés, alors que l’exploitant aéroportuaire tient ferme sur une assiette basée uniquement sur les redevances aéronautiques.

Seulement voilà, le trafic d’ADP est en très faible progression alors que les recettes des commerces augmentent fortement.

Et les compagnies clament que sans elles, il n’y aurait pas de passagers et donc pas de recettes.

Et au lieu d’une augmentation de leurs redevances programmée pour encore plusieurs années, elles demandent une diminution comme cela a d’ailleurs été fait à l’aéroport de Schipol, lequel est d’ailleurs actionnaire d’ADP à hauteur de 8%.

Seulement le sujet n’est pas là. Il est dans la relation entre les deux acteurs majeurs, sans compter le troisième larron, j’ai nommé l’Etat.

Ce dernier ne fait que brouiller les cartes, chaque fois qu’il se mêle des affaires aériennes. On l’a d’ailleurs très bien vu dernièrement avec les commentaires erratiques livrés par les responsables politiques lors du récent conflit social d’Air France.

Par contre il n’est pas capable de fournir les infrastructures nécessaires pour relier les plateformes parisiennes à la capitale, et c’est pourtant bien son rôle.

On reparle du fameux Roissy Express dont on nous assure qu’il sera mis en opération en … 2023 pour un montant de 1,7 milliard d’€ que personne d’ailleurs ne sait comment financer alors qu’il devait être lancé il y a maintenant 10 ans avec un coût de 800 millions d’€.

On pourrait d’ailleurs faire des remarques identiques pour la desserte d’Orly. Certes une gare va être installée dans le cadre du Grand Paris, en 2020 ou plus tard mais en attendant il n’y a toujours pas de desserte directe en train alors que les constructeurs avaient prévu une gare dans Orly Sud qui a été inauguré faut-il le rappeler en 1960.

Au fond il manque une stratégie commune entre Air France et ADP. C’est ce qui a fait la prospérité de Dubaï.

Il ne faut pas aller chercher ailleurs le succès d’Emirates. Chaque fois que la compagnie a eu besoin d’installations aéroportuaires, la DNATA les a construites.

Il faut dire que le transporteur et l’autorité aéroportuaire appartiennent à la même personne : le Cheick Al Maktoub.

Si Air France veut poursuivre sa croissance avec une exploitation basée sur un hub, Aéroports de Paris devra lui construire le terminal adapté.

Ce n’est pas avec l’outil totalement disparate dont elle dispose que la compagnie pourra tenir sa place dans la compétition mondiale.

L’entente forte entre les deux grands acteurs est indispensable. On l’attend toujours.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.