Air France, pourquoi cette boulimie de rachat ?

Les résultats du groupe franco-néerlandais Air France - KLM pour le troisième trimestre de 2022 sont bons. Ils reflètent la santé retrouvée, au moins pour le moment, du transport aérien.

Le grand changement est l’arrêt de la course folle aux volumes pour la recherche d’un profit durable. Cela s’est traduit par une forte hausse des tarifs et une baisse du nombre de passagers. Voilà qui est sans doute plus sain et, paradoxalement plus écologique : moins de passagers égale moins de vols. La taille du groupe a baissé mais, au troisième trimestre, son résultat net est en amélioration de plus de 200 millions d’euros par rapport à 2019.

Dans le même temps, le produit s’est sensiblement amélioré sous l’impulsion de son équipe dirigeante menée par Benjamin Smith.

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La sanction positive ne s’est pas fait attendre. Air France a gagné ses 5 étoiles au classement APEX des consommateurs aériens et a été récompensée par un Travel Award pour sa prestation sur les vols moyen-courriers.

Voilà qui est tout de même très satisfaisant d’autant plus que cette tendance semble devoir se poursuivre, alors que les marchés asiatiques, russe et ukrainien sont soit à l’arrêt soit en fort déclin par rapport à 2019. Or ces destinations vont bien se rouvrir un jour ou l’autre.

Bref, aidé fortement par les états français et néerlandais, le groupe a traversé sans trop de dégâts la terrible épreuve du Covid et en a profité pour comprimer ses charges et devenir plus compétitif. C’est la preuve que la stratégie de travail en interne paie. Et pourtant, à l’annonce des bons chiffres du troisième trimestre, l’action d’Air France - KLM s’est effondrée passant de 1,60 € à 1,25 €. Elle est depuis remontée à 1,29 €. Et les analystes l’annoncent baissière à court et moyen terme et neutre à long terme. Pourquoi ce pessimisme alors que le redressement est manifeste ?

Il faut remarquer cependant que le passé est long à apurer. Entre 2009 et 2021, le groupe a cumulé plus de 15 milliards d’euros de pertes. Cela ne se remonte pas d’une année à l’autre. Certes, la trésorerie a été préservée mais c’est au prix d’un fort endettement et les capitaux propres restent toujours négatifs à hauteur de 2,797 milliards d’euros. Voilà un boulet considérable que la compagnie devra traîner jusqu’à ce que les bons résultats arrivent à boucher le trou. Et cela entraine d’autres conséquences.

Tant que les prêts consentis par les états ne seront pas remboursés, il sera interdit au groupe de prendre plus de 10% de participation dans toute autre compagnie aérienne. Mais, au fond, est-ce que ce n’est pas une bonne nouvelle ?

Curieusement, alors que le trafic se redressait et que les résultats financiers suivaient la même pente, on a vu dans les médias le souhait du groupe de se positionner sur ITA la nouvelle compagnie nationale italienne et si cela ne marchait pas d’aller voir s’il n’y aurait pas une opportunité au Portugal en entrant au capital de la TAP laquelle ne va pas bien du tout.

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Alors légitimement, les analystes s’interrogent si l’énergie qu’Air France/KLM met dans son redressement ne serait pas diluée en tentant d’étendre son périmètre. D’autant plus que le passé entre Air France et Alitalia n’a pas été glorieux, tant s’en faut.

Pendant les 6 ans au cours desquels Air France est restée en tant qu’actionnaire le plus important dans le transporteur italien et qu’elle a donc disposé de sièges dans son conseil d’administration et de délégués au sein de la direction, elle a été dans l’incapacité à convaincre Alitalia d’entrer dans les mêmes systèmes informatiques que sa pseudo maison-mère.

Ainsi les fonctions de réservation et d’enregistrement ne se parlaient pas alors que les accords de code shares avaient été généralisés. Au fond il n’a jamais été possible d’agglomérer Alitalia au groupe franco-néerlandais.

Pourquoi en serait-il autrement aujourd’hui ? Il ne suffit pas d’entrer dans le capital d’une société pour associer ses salariés à une stratégie commune. On connait la farouche volonté d’indépendance italienne. Et d’ailleurs il doit en être de même pour les portugais.

Alors est-ce que les dirigeants d’Air France - KLM ne feraient pas mieux de poursuivre une stratégie qui semble leur réussir et qui consiste, vu de l’extérieur à simplifier l’organisation du groupe en supprimant les multi-marques qui sont autant d’ilots d’indépendance et en améliorant le produit sur lequel il reste beaucoup à faire ?

Mais tout cela n’est que l’avis d’un observateur extérieur qui n’a pas forcément toutes les informations en mains.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.