Autocars : quand la SNCF dit OUI au low-cost

La SNCF ne pouvait pas rester les bras croisés face à l'ouverture à la concurrence du marché de l'autocar, décidée par la loi Macron en juillet dernier.

Sa riposte, présentée jeudi 3 septembre 2015, s'appelle OUIBUS.

Une offre de transport low-cost, qui remplace les anciens iDBUS, et qui proposera à partir de l'année prochaine 130 liaisons, dont 85 nouveautés, dans 35 destinations françaises et 11 européennes.

OUIBUS disposera de trois bases à Vitry-sur-Seine, Lille et Lyon. L’île de France sera desservie par 4 arrêts : La Défense (où 20 000 personnes transitent quotidiennement), Orly, Roissy et Bercy.

Au total, la SNCF veut proposer 4 millions de voyages l’an prochain et 8 millions en 2016.

Afin de lancer les ventes, 25 000 places sont proposées dès aujourd'hui à partir 5 euros. Et les tickets plein tarif ne devraient pas dépasser les 30 euros. Des prix imbattables, rendus possibles par la baisse des coûts structurels de la filiale.

Interrogé sur la rentabilité de cette nouvelle offre, la direction s’est montrée plutôt évasive. « C’est un investissement à long terme, » annonce Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF.

Selon le dernier bilan publié en octobre 2014, la filiale iDBUS accusait un déficit de 25 millions d'euros après deux ans d’exploitation. Sa rentabilité était prévue en 2016.

Un objectif qui devra certainement être révisé face aux nombreux investissements nécessaires au lancement de OUIBUS.

Le groupe va en effet multiplier sa flotte par trois, acheter 80 autocars, recruter 300 personnes et travailler avec 15 partenaires locaux, dont sa filiale Keolis ainsi que Salaün Holidays.

Reste à savoir si cette offre ne viendra pas cannibaliser les TGV classiques ou les TER. « Nous assumons ce risque, » assure Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages.

Car la SNCF n’est pas bête. Pas question pour elle de positionner ses bus sur les lignes en souffrance, comme le Rennes-Caen, ou certaines villes du Massif Central.

« Nous faisons le pari de la croissance et du volume. De plus en plus de gens veulent voyager et nous voulons qu’il le fassent avec nous, » poursuit Barbara Dalibard.

Elle rappelle au passage que la moitié des clients qui ont embarqué à bord d’un TGV OUIGO n’auraient jamais pris le train sans cette offre low-cost. Ils auraient préféré la voiture, le premier concurrent de la SNCF.

Pourtant, la direction assure que le prix unitaire d'utilisation d'une voiture est bien supérieur aux tarifs présentés aujourd'hui.

Le covoiturage reste pourtant le grand rival du rail. Il a été maintes fois cité pendant la conférence de presse.

« C’est un effet de mode considérable. Avec tous les articles parus dans la presse [blablacar nrdl] cette entreprise a économisé des millions d’euros en publicité », persifle Guillaume Pépy.

Au final, grâce cette offre d'autocars, la SNCF assume enfin l'expression "low-cost".

« Lorsque nous avions lancé OUIGO en 2013, nous hésitions encore à utiliser ce terme et avions préféré l’expression "prix canon". Cette époque est révolue, » certifie Guillaume Pépy.

Ces TGV à petits prix auraient d'ailleurs atteint l'équilibre financier et devraient voir leur réseau s'étoffer mi-novembre avec huit nouvelles destinations pour un total de 17 gares.

Au total, avec OUIGO et OUIBUS, la SNCF espère proposer 10 millions de voyages à petits prix en 2016 et 18 millions en 2018.

« Notre secteur vit aujourd’hui la même révolution que celle subie par les compagnies aériennes il y a quelques années. Il n’y a pas de raisons de laisser nos concurrents nous prendre des parts de marché, » conclut Guillaume Pépy.