Jim McNerney, Président-Directeur général de Boeing, se veut rassurant : « Ce nouveau calendrier nous donne le temps nécessaire pour livrer à nos clients l’appareil révolutionnaire qu’est le 787 », explique-t-il dans un communiqué.
« La conception des modifications et leur plan d’exécution sont quasi-achevés, et l’équipe prépare les avions pour y porter les modifications et effectuer les tests. »
En admettant qu'il n'y ait pas d'autre surprise, cet appareil comment à prendre de sérieuses allures d'"arlésienne".
En effet, après plusieurs reports, le 1er vol du 787 Dreamliner n'aura pas lieu avant la fin 2009 pour "une première livraison au quatrième trimestre 2010.
« La conception des modifications et leur plan d’exécution sont quasi-achevés, et l’équipe prépare les avions pour y porter les modifications et effectuer les tests. »
En admettant qu'il n'y ait pas d'autre surprise, cet appareil comment à prendre de sérieuses allures d'"arlésienne".
En effet, après plusieurs reports, le 1er vol du 787 Dreamliner n'aura pas lieu avant la fin 2009 pour "une première livraison au quatrième trimestre 2010.
La jointure du fuselage avec l’aile pose problème
Selon le même communiqué ce report est dû à "la nécessité déjà identifiée, de renforcer une partie de la section de jointure du fuselage avec l’aile, ainsi qu’une marge supplémentaire de plusieurs semaines pour réduire les risques liés au programme de tests et à la certification."
L’entreprise prévoit d’atteindre un rythme de production de 10 appareils par mois fin 2013. Pour autant, Boeing estime, moyennant quelques acrobaties de style, que "le programme 787 n'est pas déficitaire."
Et comme de toute façon les premiers appareils utilisés pour les vols d’essais n’ont pas de valeur marchande (sic) "au-delà de l’effort de développement, du fait du nombre inhabituel de modifications et ajustements portés sur ces avions", on les passera en pertes et profits.
Ainsi, les coûts liés aux trois premiers appareils de tests sortent de l’inventaire du programme et sont reclassifiés en dépenses de R&D.
Et hop, le tour est joué. "Ce qui résulte en une charge estimée de 2,5 milliards de dollars avant impôts, ou 2,21 dollars par action, à porter sur les résultats du troisième trimestre. Cette charge n’aura pas d’impact sur les perspectives de cash de l’entreprise à l’avenir."
Comment dit-on déjà en anglais, prendre des vessies pour des lanternes ?
L’entreprise prévoit d’atteindre un rythme de production de 10 appareils par mois fin 2013. Pour autant, Boeing estime, moyennant quelques acrobaties de style, que "le programme 787 n'est pas déficitaire."
Et comme de toute façon les premiers appareils utilisés pour les vols d’essais n’ont pas de valeur marchande (sic) "au-delà de l’effort de développement, du fait du nombre inhabituel de modifications et ajustements portés sur ces avions", on les passera en pertes et profits.
Ainsi, les coûts liés aux trois premiers appareils de tests sortent de l’inventaire du programme et sont reclassifiés en dépenses de R&D.
Et hop, le tour est joué. "Ce qui résulte en une charge estimée de 2,5 milliards de dollars avant impôts, ou 2,21 dollars par action, à porter sur les résultats du troisième trimestre. Cette charge n’aura pas d’impact sur les perspectives de cash de l’entreprise à l’avenir."
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![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
