Flash Airlines : la psychose sécuritaire collective

Les médias

Tout d'abord, il convient de noter l'importance démesurée de la couverture médiatique de cet accident. Déjà à l'aéroport, les caméras étaient là pour filmer les regards interrogateurs, la peur, l'effroi, de l'annonce de la nouvelle et les premiers cris de douleurs insoutenables. Jusque dans des villages, les caméras ont montré les interviews de parents de victimes, afin de recueillir leurs premières impressions de la perte d'un être cher. 

Des gros plans ont montré des visages bouleversés de personnes ne se rendant pas encore compte de la triste réalité qui venait, tout à coup, d'endeuiller leur famille et très surpris de ces intrusions dans leur vie privée.

Les caméras sont partout, sur les lieux du crash, filmant tout, les débris de l'avion... et, "bientôt, nous ne devrons pas être étonnés de voir à la télévision, le corps boursouflé de la première victime, retrouvée au fond de la mer !" m'écrit un lecteur.

Le respect qui est dû à ces familles dans la peine, ne devrait-il pas faire partie des règles d'éthique des médias ? Or, ce qui a été montré manque totalement de discernement et ressemble plus à du voyeurisme qu'à de l'information et a été considéré comme étant indécent par nombre de personnes.

Puis, ce sont, à chaque émission, les premiers témoignages, les prises de position des politiques, les conclusions prématurées et les hypothèses de la cause de l'accident qui font, de cet accident, un merveilleux scoop qui tient "la une" à l'antenne, pendant plus d'une semaine.

Les prises de position politiques

Les nombreuses déclarations faites, jusqu'aux plus hautes autorités du pays, sont-elles justifiées, à tout le moins appropriées à l'événement ? Bien sûr, cela est fortement exagéré. Il en est ainsi de la minute de silence respectée par l'Assemblée Nationale.

Si vraiment cette décision part d'un "bon sentiment", alors, il faut être cohérent et respecter, chaque semaine, une minute de silence pour la centaine de morts sur les routes, sans oublier les handicapés à vie (a).

Les premières déclarations

Comme à la suite de graves accidents antérieurs, il est courant d'entendre les hypothèses les plus farfelues et des affirmations, totalement non fondées, sur la cause de l'accident.
Pour Concorde, avait été citée l'existence de criques dans les ailes.
Pour un autre accident, quelqu'un avait déclaré avoir vu des valises tomber du ciel, etc...

Cela étant, toutes les hypothèses sont prises en compte par les enquêteurs, auxquels il appartient d'analyser toutes les informations récupérables, en vue de rechercher la cause de l'accident et ses facteurs contributifs.

Or, ici, dès le lendemain, c'est le gouvernement égyptien qui assurait que l'accident n'était pas dû à un attentat. Personne ne peut être dupe d'une telle prématurée conclusion officielle, alors que l'enquête n'avait pas encore débuté, puisqu'aucun des éléments à analyser (boîtes noires, épave) n'était disponible.

Quant à l'étonnement face au silence de l'équipage, la réponse est simple. En cas de survenance d'un grave dysfonctionnement - surtout dans une phase à proximité du sol - la première réaction de l'équipage n'est pas d'informer la tour de contrôle, mais de trouver la parade, afin de récupérer au plus vite la trajectoire normale de l'avion.

Dans l'hypothèse où il n'aurait pas pu le faire avant l'écrasement, ce qui a été dit dans le cockpit serait connu par l'exploitation d'une des "boîtes noires" (CVR - Cockpit Voice Recorder).

Les charters mis en accusation

L'attaque en règle contre les charters est-elle justifiée ? Les charters sont des intervenants indispensables aux tour-opérateurs. Des tour-opérateurs d'Europe du Nord ont créé leurs propres compagnies charter (b).

Des grandes compagnies ont créé leur propre filiale charter, dont les avions ont été exploités dans les mêmes conditions d'entretien. Sans développer les raisons pour lesquelles certaines d'entre-elles s'en sont séparées, disons qu'elles ont désormais l'opportunité, grâce au "yield management" (c), de proposer d'attractifs tarifs aux tours-opérateurs pour des réservations faites longtemps à l'avance.
 
Cela étant, l'essentiel du trafic charter est fait par des affrètements d'avions. Depuis des décennies, des millions de passagers ont été transportés jusqu'à des aéroports, points de départ de leurs circuits (donc non desservis par les compagnies régulières). 

Il est également important de signaler que les avions affrétés sont soumis aux mêmes règles que ceux des compagnies régulières et que si des carences ou anomalies existent, il appartient aux autorités de les constater et de prendre les sanctions et mesures correctives éventuelles qui s'imposent.

Le procès d'intention qui est fait aux vols charters est donc non fondé et porte un grave préjudice sur le plan :

• économique, aux régions desservies ;

• commercial, aux compagnies et tour-opérateurs concernés, par dégradation de leur image de marque.
  
  Les défauts de maintenance
  
  Des bouches s'étant déliées pour dénoncer des défauts d'entretien, il convient de faire remarquer que c'est avant l'accident qu'elles auraient dû se manifester.
  Que dire des témoignages recueillis auprès de passagers ayant embarqué sur cet avion dans les jours précédents ?
  
  Il est évident qu'à part un constat portant sur la non propreté de la cabine ou l'état de vétusté éventuel de sièges ou de moquettes, les touristes lambda ne peuvent porter un avis fondé sur la nature de la maintenance des avions, laquelle ne peut être appréciée uniquement que par les hommes de l'art.
  
  Tout d'abord, les équipages. Ce ne sont pas des kamikazes et ils n'ont aucune raison d'accepter de décoller s'ils estiment qu'il existe un risque d'accident du fait du mauvais état de l'appareil. Ensuite, il y a les vérifications des services d'entretien (qu'ils appartiennent à la compagnie ou qu'ils soient fournis par un sous-traitant), lesquels disposent de tous les documents relatifs aux travaux réalisés. Enfin, les contrôles (réguliers ou inopinés) des différents organismes accrédités.
  
  On retiendra également que :

• si sept compagnies charters et une vingtaine d'appareils ont été interdits de vol en Suisse, ce n'est pas une raison suffisante pour crier avec les loups contre les autres compagnies charters ;

• si le B 737-300 SU-ZCF y a également été interdit, il convient tout d'abord d'en indiquer pour quelles raisons et, plus tard, de vérifier si les anomalies à l'origine de l'accident ont eu un lien avec la survenance de l'accident.
  
  Certes, à la suite de nombreux changements d'exploitant, ce Boeing 737-300 avait, sur trois continents, reçu sept immatriculations différentes, en onze ans, ce qui peut laisser planer un doute quant à l'existence d'un scrupuleux suivi de la maintenance, qu'elle soit préventive ou corrective. Cela étant dit, tant que les experts ne se seront pas prononcés, toute affirmation quant à la maintenance, doit être purement et simplement rejetée.
  
  Les deux hypothèses avancées
  
  1°- L'accident est dû à un acte de sabotage ou de présence dans le poste de pilotage d'un kamikaze.
  
  Dans ce cas :

• ce serait le constat d'une nouvelle manifestation du terrorisme international qui, malheureusement, se manifestera encore dans le futur pour les raisons que j'ai déjà exposées dans une précédente chronique ;

• ce serait, de toute façon, le premier attentat sur avion de ligne, depuis la tragédie du 11 septembre 2001.
  
  Alors, indépendamment de la réelle indignation que déclenche de tels actes criminels, il n'en reste pas moins que cet événement ne justifiait pas un tel ras de marée médiatique, surtout avant toute certitude.
  
  2° - L'accident est dû à un défaut d'entretien
  Dans ce cas :

• c'est l'enquête technique qui l'aura alors démontré et aura fait des recommandations pour ne pas que le même type d'accident se reproduise sur le même type d'avion ;

• c'est l'enquête judiciaire qui l'aura également confirmé en présentant les éventuels éléments techniques de responsabilité, afin que la justice dise le droit.
  
  Or, bien que le niveau de sécurité s'améliore au fil des ans, grâce aux efforts de prévention de toutes les parties prenantes (constructeurs, compagnies, administrations, organismes représentatifs des personnels,...), force est de reconnaître que des impasses sont faites et :

• soit, sont alors découvertes et sanctionnées par les autorités ;

• soit, ne sont, parfois et malheureusement, révélées qu'après la survenance de l'accident.
  Alors, ici, également, il n'y avait pas lieu d'un tel débordement médiatique, surtout avant toute certitude.
  
  État de psychose collective
  
  Cet accident, avec toute la publicité qui en a été faite, contribue à entretenir, voire aggraver, la psychose qui règne depuis les tragiques événements du 11 septembre 2001.
  Les mesures qui sont prises dans les aéroports sont telles qu'elles déclenchent maintenant la réaction de plusieurs associations, considérant (avec les contraintes subies et la nécessité de présenter de multiples documents d'identification) qu'il y a atteinte aux libertés individuelles.
  
  Les coûts financiers ajoutés aux coûts des retards représentent des sommes de plus en plus importantes qui seront, d'une façon ou d'une autre, à la charge des citoyens et des passagers.
  
  Mais, la question à laquelle réponse n'a pas été apportée officiellement est de savoir si tout ce dispositif extrêmement perturbateur et coûteux - indépendamment de son effet d'être rassurant - est réellement efficace ? Il y a tout lieu d'en douter, quand on sait :
  

• le peu de terroristes (en puissance ou réellement) dangereux qui ont été interceptés et neutralisés avant l'embarquement ;

• la facilité avec laquelle il est possible de pénétrer dans l'enceinte des aéroports (dont le périmètre est de plusieurs kilomètres) sans passer par les filtres successifs à l'embarquement ;

• la possibilité d'obtenir des complicités dans une population composée de milliers d'employés (de toutes races et toutes religions) travaillant dans les zones réservées des aéroports et étant employés dans des sociétés privées.
  
  Information des passagers
  
  Alors qu'une loi de 1992 imposait d'aviser les passagers du nom de la compagnie, cela n'a jamais été fait systématiquement. Et voilà que les législateurs (français et européens), tirant les premières leçons de la catastrophe de Charm El Cheikh, rajoutent une obligation formelle d'informations à l'égard des utilisateurs de transport aérien concernant toutes les caractéristiques techniques des avions empruntés en terme d'ancienneté, d'usure, de nombre d'heures de vol, de contrôles effectifs et d'incidents ayant affecté l'avion au cours de son exploitation. 
  
  Sont-elles appropriées ? On peut en douter si l'on admet que lorsqu'un passager achète son billet dans une agence, même si le préposé lui indique le nom d'une compagnie et le type d'avion, il n'est pas forcément en mesure de porter un jugement sur le niveau de sécurité de ladite compagnie et sur la fiabilité du type d'avion désigné. 
  
  La seule façon de le renseigner, afin de lui permettre un choix rationnel, serait de lui présenter la liste noire (et actualisée) des compagnies aériennes interdites de survol de certains pays en indiquant leurs noms et surtout, les raisons desdistes interdictions.
  
  Il est vrai que l'existence d'une telle liste signifierait la mort des compagnies citées et serait un moyen rapide de mettre hors-jeu ceux qui ne respectent pas les règles communes !
  Mais, ces nouvelles dispositions ne traduisent-elles pas le fait que les autorités reconnaissent de facto qu'il existe des compagnies non sérieuses et des avions en mauvais état ?
  
  La question est recevable puisque les autorités, au lieu d'agir afin de détecter avec plus de rigueur les dysfonctionnements, reporte en fait la responsabilité sur le dos du passager qui, le pauvre, ne possède pas les informations lui permettant de faire un choix judicieux.
  
  Policiers à bord des avions
  
  Aux Etats-Unis, la psychose du terrorisme est à son comble :

• n'ayant pas confiance à la validité des contrôles effectués à l'étranger, sur certains aéroports les passagers débarquant sont fouillés une nouvelle fois avant de pouvoir pénétrer sur le territoire américain ;

• une procédure spécifique d'entrée sur le territoire des Etats-Unis (NSEERS - National Security Entry - Exit Registration System), vient d'être instaurée pour les personnes nées dans 10 pays listés par les services de sûreté américains (d). Les personnes concernées (passagers et équipages) originaires de ces pays, à l'arrivée et parfois au départ, suivent un circuit spécifique avec un entretien individuel avec un agent du TSA (Transportation Security Agency).
  
  Et voilà, maintenant, que les américains - descendance des cow-boys à la gâchette facile - repartent vers le projet d'embarquer sur les vols des sky marshals (e). J'ai déjà présenté les nombreuses raisons pour lesquelles il n'était pas souhaitable d'armer les pilotes (f).
  
  Or, armer des policiers en civil - indépendamment que cela fait perdre des sièges à la vente et qu'un problème de recrutement d'un important effectif se poserait - reste dangereux, aussi bien pour les passagers, que pour la sécurité du vol.
  
  Certes, les armes tirent des balles spéciales qui, en théorie, ne peuvent pas percer la carlingue (ce qui provoquerait une dépressurisation avec toutes les complications qui en résulteraient). 
  L'X-26 envoie un éclair électrique qui neutralise toute personne visée dans un rayon de six mètres. Mais, est-ce suffisamment rassurant ?
  
  De plus, admettre ce principe c'est reconnaître officiellement que tous les successifs contrôles effectués au sol ne sont pas efficaces à 100%. Heureusement, de ce côté de l'Atlantique, les pilotes restent opposés à ce que la cabine des passagers devienne le terrain d'une seconde ligne de défense, la première, au sol, ayant été franchie par les terroristes (g).
  
  Certains syndicats ont même demandé à leurs commandants de bord de refuser la présence d'hommes armés à bord de leur avion et de ne pas accepter de faire le vol dans le cas où ils n'obtiendraient pas satisfaction.
  
  Quant à l'Association Internationale pour le Transport Aérien (IATA) - laquelle regroupe plus de 270 compagnies aériennes, de 180 pays - elle ne veut pas d'armes à bord des avions de ligne, contrairement à l'exigence des Etats-Unis. 
  
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  L'expérience montre que les causes réelles des accidents ne peuvent être connues rapidement. Seule l'existence de fortes présomptions peut conduire à la formulation de recommandations par les organismes officiels chargés de l'enquête technique. Alors, cette précipitation, cette agitation collective, ce surdimensionnement de l'événement, n'ont aucun sens.
  
  En effet, quelles que soient les indications qui seront éventuellement dévoilées par les boîtes noires lorsqu'elles auront été récupérées, il n'en résultera aucune action immédiate de qui que ce soit. Les terroristes seront toujours aux aguets.
  
  Les impasses sur la maintenance ne seront pas supprimées. De toute façon, dans le meilleur des cas où tout fonctionnerait normalement, il est admis que le risque zéro n'existe pas, surtout dans des systèmes de plus en plus complexes que représentent les avions et les espaces dans lesquels ils évoluent.
  
  En conclusion :
  

• l'objectivité consiste à reconnaître que la surinformation (redites et mêmes images présentées pendant des jours) quotidiennement assénée aux spectateurs que nous sommes, n'a pour but que de nous maintenir en haleine, en attendant une révélation suprême, une image choc, qui tardent à arriver ;

• la pudeur consiste à laisser les familles des victimes en paix faire leur travail de deuil, dans le recueillement et le silence ;

• la prudence consiste donc à laisser les experts diligenter leurs travaux dans le calme et la sérénité.
  
  Terminons en reconnaissant que tous les contrôles effectués pour rendre le transport aérien plus sécurisé, contribuent à rassurer les passagers ce qui est essentiel, car toute peur généralisée conduirait à une grave récession du transport aérien. Puis, bien que de nombreuses lacunes subsistent, il faut rendre hommage à tous ceux qui, à leur niveau, contribuent à oeuvrer pour améliorer la sûreté des vols.
  
  (a) - "En France, en trente ans, les accidents de la route ont tué 400.000 personnes et en ont blessé près de huit millions. Aux Etats-Unis, le nombre de morts entre 1913 et 1976 est plus du triple des américains tués dans l'ensemble des guerres (d'Indépendance de 1812, du Mexique, de Sécession, hispano-américaine, première et deuxième guerre mondiale, de Corée, du Vietnam) auxquelles les États-Unis ont pu participer". (Colin Ward. "La liberté de circuler" Editions Silence).
  
  (b) - Exemples :TUI et Thomas Cook possèdent leurs propres compagnies charter : Britannia, Corsair, Hapag-Lloyd, Neos, Thomas Cook, Sun Express.
  (c) - Méthode permettant de maximiser la recette grâce à des tarifs différentiels (variant de 1 à 10), en fonction de la date de réservation et des taux de remplissage.
  (d) - Algérie, Egypte, Indonésie, Irak, Iran, Liban, Lybie, Maroc, Syrie et Tunisie.
  (e) - Récente décision de l' "US Department of Homeland Security" (DHS) au sujet du transport de personnes armées ("law enforcement officers" - LEO) sur certains vols au départ ou à l'arrivée aux Etats-Unis ou survolant les Etats-Unis.
  (f) - Ma chronique : "Pilotes armés", de septembre 2002.
  (g) - L'Européan Cockpit Association (ECA) qui représente plus de 30.000 pilotes a pris position contre l'embarquement de personnes armées, sauf dans des cas très précis et après établissement d'un protocole de garantie, entre autres, de l'expérience desdites personnes, de la nature de leurs armes et de l'information au Commandant de bord.