En 2004, Air France-KLM devient la première compagnie mondiale en termes de chiffre d'affaires, troisième pour le nombre de passagers transportés - DR : DepositPhotos, hzparisien@gmail.com
Grâce à sa politique de « croissance durable », Air France s’adapte et se renforce.
A l’international, elle se redéploie en Asie et en Afrique. En France, elle rachète des compagnies régionales (BritAir et Régional) et joue la complémentarité avec la SNCF, en connectant le TGV au hub de Paris-Charles de Gaulle.
En 2004, elle lance une offre publique d'échange sur les actions de KLM qui aboutit à la fusion des deux sociétés : la naissance du groupe Air France-KLM.
A l’international, elle se redéploie en Asie et en Afrique. En France, elle rachète des compagnies régionales (BritAir et Régional) et joue la complémentarité avec la SNCF, en connectant le TGV au hub de Paris-Charles de Gaulle.
En 2004, elle lance une offre publique d'échange sur les actions de KLM qui aboutit à la fusion des deux sociétés : la naissance du groupe Air France-KLM.
Un réseau mondial qui s’articule autour des hubs
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Le groupe devient la première compagnie mondiale en termes de chiffre d'affaires, troisième pour le nombre de passagers transportés.
Le réseau mondial d’Air France-KLM s’articule autour des hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol, parmi les 4 plus grands en Europe. Près de 45% des clients d’Air France sont en correspondance et 60% chez KLM Royal Dutch Airlines.
Fort de ses 24,5 millions de membres, Flying Blue, le programme de fidélisation du groupe Air France-KLM, réunit 35 compagnies aériennes et plus de 100 partenaires non aériens.
Dès 2005, les équipes marketing, commerciales et de ventes d’Air France Cargo et de KLM Cargo sont intégrées dans une structure unique, la Joint Cargo Team.
En 2005, le programme de fidélisation Flying Blue commun aux deux compagnies est lancé.
Après la fusion, le logo Air France-KLM est apposé sur le nez des appareils. L'hippocampe ailé est transféré sur les moteurs.
L'acronyme « AF » figure en bonne place sur le drapeau et les enseignes de la compagnie. La nouvelle livrée est adoptée en février 2009, date à laquelle la graphie de la marque Air France change : police de caractère, AIRFRANCE en un seul mot, en majuscules, l’accent rouge après le nom.
Le réseau mondial d’Air France-KLM s’articule autour des hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol, parmi les 4 plus grands en Europe. Près de 45% des clients d’Air France sont en correspondance et 60% chez KLM Royal Dutch Airlines.
Fort de ses 24,5 millions de membres, Flying Blue, le programme de fidélisation du groupe Air France-KLM, réunit 35 compagnies aériennes et plus de 100 partenaires non aériens.
Dès 2005, les équipes marketing, commerciales et de ventes d’Air France Cargo et de KLM Cargo sont intégrées dans une structure unique, la Joint Cargo Team.
En 2005, le programme de fidélisation Flying Blue commun aux deux compagnies est lancé.
Après la fusion, le logo Air France-KLM est apposé sur le nez des appareils. L'hippocampe ailé est transféré sur les moteurs.
L'acronyme « AF » figure en bonne place sur le drapeau et les enseignes de la compagnie. La nouvelle livrée est adoptée en février 2009, date à laquelle la graphie de la marque Air France change : police de caractère, AIRFRANCE en un seul mot, en majuscules, l’accent rouge après le nom.
Arrivée de Transavia et coopération avec Delta et Alitalia
En 2007, le groupe lance la compagnie Transavia France pour des vols moyen-courriers vers des destinations loisirs au départ de Paris-Orly. Il veut en faire la compagnie « low-cost » de référence au départ de France.
En 2008, il rachète la compagnie néerlandaise de fret aérien Martinair, dont KLM détenait déjà 50%, et en 2009, il acquiert 25% du capital d’Alitalia qui devient ainsi un partenaire privilégié.
Créée en 2008, la joint-venture entre Air France-KLM, Delta et Alitalia porte sur l'exploitation en commun ainsi que sur le partage des recettes et des coûts de plus de 250 vols quotidiens transatlantiques, exploités quotidiennement. Elle constitue alors le modèle le plus avancé de coopération entre compagnies aériennes.
Début 2009, Jean-Cyril Spinetta, qui occupe les fonctions de président des conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France, met fin à ses fonctions de directeur général d’Air France-KLM et d’Air France. Pierre-Henri Gourgeon va occuper le poste.
En 2008, il rachète la compagnie néerlandaise de fret aérien Martinair, dont KLM détenait déjà 50%, et en 2009, il acquiert 25% du capital d’Alitalia qui devient ainsi un partenaire privilégié.
Créée en 2008, la joint-venture entre Air France-KLM, Delta et Alitalia porte sur l'exploitation en commun ainsi que sur le partage des recettes et des coûts de plus de 250 vols quotidiens transatlantiques, exploités quotidiennement. Elle constitue alors le modèle le plus avancé de coopération entre compagnies aériennes.
Début 2009, Jean-Cyril Spinetta, qui occupe les fonctions de président des conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France, met fin à ses fonctions de directeur général d’Air France-KLM et d’Air France. Pierre-Henri Gourgeon va occuper le poste.
Turbulences avec la crise de la zone Euro
La compagnie va traverser une nouvelle série d’épreuves. En 2009, le vol AF 447 entre Rio et Paris s’abîme en mer. C'est un véritable traumatisme pour l’ensemble du personnel - DR : Wikimedia Commons
La compagnie va traverser une nouvelle série d’épreuves.
En 2009, le vol AF 447 entre Rio et Paris s’abîme en mer. C'est un véritable traumatisme pour l’ensemble du personnel.
Quant au contexte économique, il se dégrade fortement avec la crise de la zone Euro (2009-2011).
Les mauvais résultats se répercutent sur l'emploi. Entre 2008 et 2010, le groupe perdra plus de 6 000 employés, passant de 112 640 en 2008 avant la crise à 105 735 en mars 2010.
La compagnie s’engage alors dans un nouveau plan de restructuration. Elle resserre les boulons et prévoit un plan social.
Pierre-Henri Gourgeon présente un plan axé sur un retour à la « croissance rentable » qui s’appuie sur le départ volontaire et sur des mesures de mobilité géographique et professionnelle.
La reprise du trafic sera progressive. Air France table sur un retour à l’équilibre économique pour le moyen-courrier avec l’aide de sa nouvelle classe Premium Voyageur. Elle s’appuie sur l’effet de curiosité suscité par le nouveau très gros porteur A380.
En novembre 2011, le conseil d’administration d’Air France écarte Pierre Henri Gourgeon et confie à Alexandre de Juniac le poste de président directeur général d’Air France, une fonction nouvellement créée.
Pour cet énarque, polytechnicien et ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, la feuille de route est lourde.
Le réseau moyen-courrier doit être restructuré. Les coûts opérationnels doivent retrouver un niveau comparable à ceux des compagnies traditionnelles européennes. L’endettement, qui a dépassé la barre des six milliards d’euros, doit redescendre à un niveau plus raisonnable.
En 2009, le vol AF 447 entre Rio et Paris s’abîme en mer. C'est un véritable traumatisme pour l’ensemble du personnel.
Quant au contexte économique, il se dégrade fortement avec la crise de la zone Euro (2009-2011).
Les mauvais résultats se répercutent sur l'emploi. Entre 2008 et 2010, le groupe perdra plus de 6 000 employés, passant de 112 640 en 2008 avant la crise à 105 735 en mars 2010.
La compagnie s’engage alors dans un nouveau plan de restructuration. Elle resserre les boulons et prévoit un plan social.
Pierre-Henri Gourgeon présente un plan axé sur un retour à la « croissance rentable » qui s’appuie sur le départ volontaire et sur des mesures de mobilité géographique et professionnelle.
La reprise du trafic sera progressive. Air France table sur un retour à l’équilibre économique pour le moyen-courrier avec l’aide de sa nouvelle classe Premium Voyageur. Elle s’appuie sur l’effet de curiosité suscité par le nouveau très gros porteur A380.
En novembre 2011, le conseil d’administration d’Air France écarte Pierre Henri Gourgeon et confie à Alexandre de Juniac le poste de président directeur général d’Air France, une fonction nouvellement créée.
Pour cet énarque, polytechnicien et ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, la feuille de route est lourde.
Le réseau moyen-courrier doit être restructuré. Les coûts opérationnels doivent retrouver un niveau comparable à ceux des compagnies traditionnelles européennes. L’endettement, qui a dépassé la barre des six milliards d’euros, doit redescendre à un niveau plus raisonnable.
Naissance de « Hop! » et exit « Transavia Europe »
En avril 2012, Alexandre de Juniac annonce le développement des bases de Toulouse et de Nice.
Un mois plus tard, c’est la création d'un pôle régional français et la fusion de 3 filiales aériennes françaises d'Air France à savoir Britair, Regional et Airlinair avec une mise en œuvre dès le 1er avril 2013.
Ce nouveau pôle régional unifié français se transforme en compagnie low cost baptisée « Hop! » (qui deviendra « Hop Air France »). Il pèse 1 milliard d’euros et mobilise 3 200 salariés.
Pour retrouver la compétitivité et poursuivre le redressement, le P-DG annonce la création de Transavia Europe au grand dam des syndicats de pilotes. Leur grève dure plusieurs semaines - l’un des records dans l’histoire de la compagnie - qui se traduit par une ardoise d’environ 500 M€.
Soutenu par le Gouvernement pendant toute la durée de la grève, Alexandre de Juniac annonce le 25 septembre 2014, le retrait du projet Transavia Europe, qui met en péril les efforts engagés par le groupe et ses collaborateurs.
Le groupe Air France-KLM se retrouve une nouvelle fois dans une situation économique préoccupante, avec une dette qui a triplé en quatre ans, des pertes qui se creusent et un produit qui commence à décrocher par rapport aux meilleurs standards du marché.
Un mois plus tard, c’est la création d'un pôle régional français et la fusion de 3 filiales aériennes françaises d'Air France à savoir Britair, Regional et Airlinair avec une mise en œuvre dès le 1er avril 2013.
Ce nouveau pôle régional unifié français se transforme en compagnie low cost baptisée « Hop! » (qui deviendra « Hop Air France »). Il pèse 1 milliard d’euros et mobilise 3 200 salariés.
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Retrouvez tous les articles consacrés à la saga Air France en cliquant sur ce lien.
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Publié par Michèle Sani
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