Joon, Transavia et Hop!... la valse à trois temps de Benjamin Smith

Arrivé à la tête du groupe Air France-KLM le 17 septembre 2018, prenant la succession de Jean-Marc Janaillac, Benjamin Smith impose depuis son style.

Avec comme credo : agir vite, via un dialogue social qu’il veut le plus direct possible.

En moins de 4 mois de gouvernance, il a ainsi mis fin à un long et coûteux conflit social, organisé des rencontres avec l’ensemble des syndicats des compagnies du groupe, et plus globalement, remis en question l’ensemble du « portefeuille de marques ».

Avant de couper purement et simplement les ailes de Joon, la filiale lancée un an auparavant par son prédécesseur.

Pour lui, le rôle de chaque filiale du Groupe est en fait à redéfinir. Petit point d’étape sur les réflexions en cours.

Comme nous vous l’annoncions en exclusivité jeudi 10 janvier au matin, le sort de Joon, la toute jeune compagnie « millenial » d’Air France, a finalement été scellé par la direction, qui intégrera les avions et les quelque 600 PNC à la maison-mère d’ici à l’été 2019.

Ni vraiment compagnie classique, ni complètement compagnie low cost, « la marque a dès le début été difficilement comprise par les clients, par les salariés, par les marchés, par les investisseurs », a bien reconnu Air France dans un communiqué.

LIRE AUSSI : Intégration de Joon à Air France : plutôt une bonne nouvelle pour les pros

Depuis plusieurs mois et l’arrivée du nouveau P-DG canadien, les rumeurs de fermeture de Joon allaient bon train, Benjamin Smith estimant que « la multiplicité des marques a créé de la complexité et a malheureusement affaibli la puissance de la marque Air France », d’après la compagnie.

Au nom d’une « simplification du portefeuille de marques » et donc d’une clarification de l’offre du groupe Air France-KLM, Joon disparaîtra donc dans les prochains mois.

Mais, d’après ce qu’indique La Tribune en date du 14 janvier, certains avions de la compagnie (quatre A340-300) continueront de voler pour Air France, aux couleurs bleues de Joon, pour économiser un passage par l’atelier peinture.

Hop! est l’autre gros dossier sur la table de Benjamin Smith.

Née ces dernières années de la fusion progressive des anciennes Britair, Régional et Airlinair, la compagnie domestique du groupe Air France-KLM est malmenée par la concurrence des lignes low cost et du TGV, mais aussi par le blocage de « scope clause », mis en place par les pilotes Air France et interdisant à leurs confrères de chez Hop! de piloter des appareils de plus de 100 sièges.

Inquiets du sort de la compagnie, qui d’après eux « navigue à vue » sans business plan, les syndicats ont finalement été reçus par Benjamin Smith le 9 janvier, une première depuis la création de Hop!.

« Il nous a répondu de manière directe, sans prendre de chemin détourné », nous confie une source syndicale.

« Il nous a assuré que, pour lui, Air France avait besoin de nous pour occuper le terrain. Pour lui, la mission prioritaire de Hop! est d’alimenter les hubs de Paris, quitte à arrêter certaines lignes de province. Il croit en notre avenir, et semble confiant sur le sujet », nous explique-t-on aussi.

Viable ou non ne semble donc pas une question qui préoccupe le patron d’Air France.

Pour lui, une fusion « à la Joon » des effectifs Hop! au sein de la maison mère n’est pas à l’ordre du jour, la priorité étant de rationaliser le réseau et la flotte.

Pourtant, il n’y aurait aucune urgence non plus à faire sauter la fameuse « scope clause » qui, de l’avis des salariés, bride le développement de la compagnie.

C'est ce que révèle un tract, un peu plus pessimiste, envoyé par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) le 14 février. « M. Smith veut rationaliser les marques du groupe AF. Joon c’est déjà fini et même s’il ne l’a pas dit, la marque HOP! ne semble plus avoir un grand avenir », peut-on y lire.

« Il y a des opportunités sur le réseau régional mais la priorité aujourd’hui est que le réseau parisien exploité par HOP! fonctionne. La question d’utiliser HOP! pour le marché régional n’est donc pas tranchée », poursuit le tract, se demandant finalement : « sommes-nous à côté d'AF ou sommes-nous AF ? ».

Du côté de Transavia, filiale à bas coûts du groupe, l’horizon semble en partie plus dégagé.

En 2018, la compagnie a poursuivi son succès commercial et opérationnel, et est pour la deuxième année consécutive rentable.

Elle a continué à se développer à un rythme soutenu, avec une croissance passagers qui devrait s’établir aux alentours des 20%, d’après les estimations données par Nicolas Hénin, directeur général adjoint.

Cette année, Transavia persiste, signe et s’apprête à ouvrir 14 nouvelles lignes et à recevoir 5 nouveaux avions, portant ainsi le total de sa flotte à 38 Boeing 737-800.

Mais ce chiffre la rapproche toujours plus du quota fatidique des 40 avions. Fin 2014, le SNPL Air France avait signé, avec la direction de l’époque, un accord limitant le périmètre de la flotte Transavia et donc son développement.

D’après une source interne, l’une des priorités évoquées par Benjamin Smith serait pourtant de surfer sur le succès de la compagnie verte et blanche et donc de continuer à augmenter le nombre d’appareils de sa flotte.

« Il veut développer Transavia autant que possible, 80, 100, 150 ou 200 avions si le marché le permet », révèle aussi un tract interne du SNPL.

Un sujet qui prend sans doute une place centrale dans les négociations qui se tiennent actuellement entre le P-DG et le nouveau bureau du SNPL AF, et dont le dénouement est attendu dans les prochaines semaines.