L'Héliport de Paris pourrait fermer : l’hélicoptère, parent pauvre de l’Aviation Civile ?

Le premier constructeur mondial d’hélicoptères civils est français, les besoins de transport public avec ce type de matériel sont considérables et pourtant... ce véhicule est le parent pauvre de l’Aviation Civile.

A tel point qu’il est sérieusement envisagé de fermer l’actuel Héliport de Paris pour le transférer on ne sait où, mais certainement pas là où il serait utile...

Pour des raisons inconnues, les autorités gouvernementales qui gèrent l’aviation civile, ont décidé une fois pour toutes, il y a de cela une vingtaine d’années, que l’hélicoptère était dangereux, bruyant, réservé aux riches et par conséquent nuisible.

C’est ainsi que la DGAC, à l’époque a fait tout le nécessaire pour tuer la seule vraie tentative de desserte des aéroports parisiens en hélicoptère, en mettant tous les bâtons possibles dans les pales à l’exploitation de la compagnie Helifrance, pourtant largement soutenue par tous les grands transporteurs au premier rang... desquels Air France !

Que cette desserte soit utile, compte tenu des embouteillages parisiens, que son bruit éventuel ne soit pas perceptible car les cheminements passent au-dessus du périphérique et que les clients apprécient cette facilité, rien n’y a fait.

En obligeant la société exploitante à utiliser des appareils biturbines alors que 90% des mouvements en région parisienne étaient effectués en monoturbine, beaucoup moins onéreux à exploiter, la DGAC a sciemment tué cette desserte.

Et tout cela, sans regret, car après tout, ce type de transport est réservé aux privilégiés, n’est-ce pas ?

Et personne n’a voulu voir que les utilisateurs étaient pour l’essentiel des hommes d’affaires pressés, et que ce produit était très apprécié des voyageurs long-courriers principalement étrangers lesquels redoutent à juste titre la desserte des aéroports parisiens.

Mais l’affaire peut être reprise, sans doute sur des bases très différentes. Je suis frappé de voir la concentration de l’activité économique sur des pôles de plus en plus grands alors que des petites et moyennes communes se désertifient faute de pouvoir être irriguées par des liaisons performantes.

Cela est d’autant plus paradoxal qu’avec Internet l’information et son traitement arrivent dans les endroits les plus reculés.

Je propose donc la création d’une compagnie aérienne spécialisée dans l’exploitation des hélicoptères et dont le but serait de relier les communes enclavées petites et moyennes vers l’aéroport le plus proche.

Point besoin pour cela d’infrastructures coûteuses : une hélistation peut s’installer sur les parkings des terrains de sport. Point besoin de systèmes de guidage sophistiqués : l’utilisation de GSP performants peut donner une solution fiable.

Et cela permettrait non seulement de faciliter l’accès à des villes éloignées des grands axes routiers ou ferroviaires telles que Mende, Gap, Vesoul et j’en passe, mais en insérant ces dessertes dans les systèmes de commercialisation et de distribution internationaux, cela donnerait à ces communes une notoriété dont elles ne peuvent certainement pas rêver.

Ainsi un agent de voyages américain pourrait vendre à ses clients du San Francisco – Mende en passant par Paris et Montpellier.

On m’objectera que le prix de revient de ce type de transport est élevé et c’est bien normal, compte tenu des services rendus.

Par conséquent il est inenvisageable de l’équilibrer uniquement par la recette passagers. Mais après tout, c’est bien ce qui se passe pour le métro et l’ensemble des transports urbains.

Encore faut-il savoir de quoi on parle. Une qualité de desserte raisonnable consiste à opérer 3 fréquences quotidiennes en semaine.

Le coût d’une telle exploitation est de l’ordre de 1 million d’€ par an avec un appareil de type Ecureuil biturbine, qui peut transporter 5 passagers.

C’est grosso modo le prix d’un rond-point. Certes aucun transporteur privé ne prendra de tels risques, car tout simplement ce n’est pas sa vocation.

Par contre les collectivités locales peuvent parfaitement acheter des heures de vol sur la base d’un cahier des charges.

Dans une telle hypothèse la compagnie exploitante fournirait l’exploitation et la commercialisation et reverserait l’intégralité de la recette aux collectivités mandataires. Ainsi ces dernières seraient libres de fixer les tarifs qu’elles souhaitent.

Je vois de multiples avantages à ce projet. D’abord le désenclavement de nombre de petites et moyennes agglomérations : j’en ai relevé déjà plus de 60 en première approche.

Ensuite une approche économique viable pour tous, ce qui confère la pérennité à cette exploitation.

Rajoutez que cela permet à Eurocopter de vendre au moins une machine par desserte, ce qui n’est finalement pas rien et que si le système se développe convenablement en France, cela peut constituer un exemple suivi par nombre d’autres pays.

Que faut-il pour démarrer ? L’appui du Ministère des Transport, seul capable de mobiliser sur ce projet à la fois le constructeur et l’Aviation Civile, au moins pour réaliser l’étude préliminaire et construire un « business plan » sérieux.

Je suis à leur disposition pour cela.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com