Laurent Magnin, président de XL Airways - La Compagnie : "Moi je reste toujours très choqué que le premier pays touristique du monde, (la France, ndlr) n’ait pas, en dehors du Groupe Air France, des compagnies aériennes possédant 15, 20, 30 ou 40 avions !" - © Jean Chiscano
TourMaG.com : XL Airways a enfin trouvé des actionnaires. Qui sont-ils ?
Laurent Magnin : Ce sont des « family offices ».
Et, comme d’habitude, ils s’inscrivent tous dans une grande discrétion de leurs investissements. Pour nous, ce qui est très intéressant, c'est que ce sont des familles qui sont nos actionnaires, pas des « fonds ».
Les « family offices » sont beaucoup plus dans un comportement d’investissement à long terme que des fonds de pension. C’est un autre état d’esprit.
Et pour moi, c’est bien. Je crois beaucoup plus aux histoires d’hommes et cela correspond parfaitement à ce dont nous avions besoin pour XL Airways.
TourMaG.com - Comment est née La Compagnie - XL Airways ?
L.M. : C’est la rencontre de deux entités complètement différentes.
XL Airways a fait son chemin ces dernières années, en changeant au fil du temps son business model dans un parcours depuis huit ans sans soutien actionnarial. Ce qui n’était rassurant pour personne !
Mon premier boulot de dirigeant de XL Airways était de solutionner l’histoire actionnariale atypique de la compagnie.
Laurent Magnin : Ce sont des « family offices ».
Et, comme d’habitude, ils s’inscrivent tous dans une grande discrétion de leurs investissements. Pour nous, ce qui est très intéressant, c'est que ce sont des familles qui sont nos actionnaires, pas des « fonds ».
Les « family offices » sont beaucoup plus dans un comportement d’investissement à long terme que des fonds de pension. C’est un autre état d’esprit.
Et pour moi, c’est bien. Je crois beaucoup plus aux histoires d’hommes et cela correspond parfaitement à ce dont nous avions besoin pour XL Airways.
TourMaG.com - Comment est née La Compagnie - XL Airways ?
L.M. : C’est la rencontre de deux entités complètement différentes.
XL Airways a fait son chemin ces dernières années, en changeant au fil du temps son business model dans un parcours depuis huit ans sans soutien actionnarial. Ce qui n’était rassurant pour personne !
Mon premier boulot de dirigeant de XL Airways était de solutionner l’histoire actionnariale atypique de la compagnie.
Il n'y a pas d'Europe sociale !
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TourMaG.com - Qui a fait le premier pas ?
L.M. : J’ai rencontré l’un des actionnaires grâce à mon avocat. L’actionnaire en question a jugé utile de faire rencontrer Laurent Magnin, patron d’une compagnie sans actionnaire avec de grandes familles françaises qui possédaient une compagnie aérienne.
Nous avons évoqué l’opportunité de consolidation, c’est-à-dire de mettre à l’intérieur du même groupe deux compagnies françaises pas très grandes pour arriver à faire des économies de coûts. Et puis nous avons été fortement interpellés par le scénario qui est le même pour les deux compagnies, c’est-à-dire un scénario « low cost ».
L’une et l’autre, nous nous inscrivons dans des modèles ultra simplifiés : La Compagnie, c’est uniquement du vol « business » sur un modèle simplifié et XL c’est de l’Eco, rien que de l’Eco, sur un modèle aussi simplifié.
Mais nous nous inscrivons dans un paysage low cost dans la mesure où l’on attaque le marché par le bas en proposant les meilleurs prix du marché.
Aujourd’hui, quand on observe les tarifs de La Compagnie sur New York, on est juste imbattables. Et de loin ! Avec un produit qui tient largement la route.
Ce qui nous a fait franchir le pas, c’est que nous nous sommes rendus compte que nous avions deux modèles différents… avec le même objectif.
TourMaG.com - Quel est donc cet objectif ?
L.M. : Faire partie des compagnies les moins chères dans notre secteur d’activité, que ce soit en classe économique ou en classe Affaires.
Après, tout s’est fait naturellement : quelles synergies, quelles économies de coûts ? A partir de là, nous avons décidé que La Compagnie devienne une filiale d’XL et que XL devienne la propriété de La Compagnie.
C’est ainsi que nous avons finalisé les choses à la fin de l’année dernière avec cette ambition de mettre deux compagnies françaises à l’intérieur du même groupe.
D’ailleurs, si l’on regarde bien ce qui s’est passé ces trois dernières années, la grande préoccupation des patrons français a été la consolidation.
Il suffit de regarder ce qu’à fait le groupe Dubreuil, qui n’a pas réussi d’ailleurs en toute objectivité : ils ont tenté de racheter Corsair, ça n’a pas marché, ils ont tenté de racheter XL sans plus de succès.
Finalement, ils ont créé leur propre compagnie… Bon vent !
Maintenant la consolidation fait partie des choses, à mon avis, indispensables au pavillon français dans ce qui est en train de devenir le transport aérien mondial.
Je suis toujours très choqué que le premier pays touristique du monde n’ait pas, en dehors d'Air France, des compagnies aériennes possédant 15, 20, 30 ou 40 avions.
Il est vrai que dans ce pays, on a une incapacité à regarder l’aérien sur le plan politique. Les pays où les compagnies aériennes réussissent sont des pays où les Etats ont regardé l’aérien.
Je ne dis pas qu’ils ont forcément donné de l’argent. Mais j’affirme que des pays ont permis à leurs compagnies d’exploser en termes de prises de parts de marché.
Ou par le biais de leurs conditions sociales ou fiscales, comme l’Irlande par exemple. Ryanair ne s’est pas créée en France et je ne suis pas certain que cela aurait pu être le cas. Les coûts en Irlande sont nettement inférieurs et il faut qu’on arrête de nous bassiner avec l’Europe sociale.
L.M. : J’ai rencontré l’un des actionnaires grâce à mon avocat. L’actionnaire en question a jugé utile de faire rencontrer Laurent Magnin, patron d’une compagnie sans actionnaire avec de grandes familles françaises qui possédaient une compagnie aérienne.
Nous avons évoqué l’opportunité de consolidation, c’est-à-dire de mettre à l’intérieur du même groupe deux compagnies françaises pas très grandes pour arriver à faire des économies de coûts. Et puis nous avons été fortement interpellés par le scénario qui est le même pour les deux compagnies, c’est-à-dire un scénario « low cost ».
L’une et l’autre, nous nous inscrivons dans des modèles ultra simplifiés : La Compagnie, c’est uniquement du vol « business » sur un modèle simplifié et XL c’est de l’Eco, rien que de l’Eco, sur un modèle aussi simplifié.
Mais nous nous inscrivons dans un paysage low cost dans la mesure où l’on attaque le marché par le bas en proposant les meilleurs prix du marché.
Aujourd’hui, quand on observe les tarifs de La Compagnie sur New York, on est juste imbattables. Et de loin ! Avec un produit qui tient largement la route.
Ce qui nous a fait franchir le pas, c’est que nous nous sommes rendus compte que nous avions deux modèles différents… avec le même objectif.
TourMaG.com - Quel est donc cet objectif ?
L.M. : Faire partie des compagnies les moins chères dans notre secteur d’activité, que ce soit en classe économique ou en classe Affaires.
Après, tout s’est fait naturellement : quelles synergies, quelles économies de coûts ? A partir de là, nous avons décidé que La Compagnie devienne une filiale d’XL et que XL devienne la propriété de La Compagnie.
C’est ainsi que nous avons finalisé les choses à la fin de l’année dernière avec cette ambition de mettre deux compagnies françaises à l’intérieur du même groupe.
D’ailleurs, si l’on regarde bien ce qui s’est passé ces trois dernières années, la grande préoccupation des patrons français a été la consolidation.
Il suffit de regarder ce qu’à fait le groupe Dubreuil, qui n’a pas réussi d’ailleurs en toute objectivité : ils ont tenté de racheter Corsair, ça n’a pas marché, ils ont tenté de racheter XL sans plus de succès.
Finalement, ils ont créé leur propre compagnie… Bon vent !
Maintenant la consolidation fait partie des choses, à mon avis, indispensables au pavillon français dans ce qui est en train de devenir le transport aérien mondial.
Je suis toujours très choqué que le premier pays touristique du monde n’ait pas, en dehors d'Air France, des compagnies aériennes possédant 15, 20, 30 ou 40 avions.
Il est vrai que dans ce pays, on a une incapacité à regarder l’aérien sur le plan politique. Les pays où les compagnies aériennes réussissent sont des pays où les Etats ont regardé l’aérien.
Je ne dis pas qu’ils ont forcément donné de l’argent. Mais j’affirme que des pays ont permis à leurs compagnies d’exploser en termes de prises de parts de marché.
Ou par le biais de leurs conditions sociales ou fiscales, comme l’Irlande par exemple. Ryanair ne s’est pas créée en France et je ne suis pas certain que cela aurait pu être le cas. Les coûts en Irlande sont nettement inférieurs et il faut qu’on arrête de nous bassiner avec l’Europe sociale.
Les compagnies du Golfe ont entamé leur descente !
TourMaG.com - Que pensez-vous de Norwegian ?
L.M. : On a réussi l’exploit, ces derniers temps, de donner des droits de trafic à une compagnie du Golfe européenne ! Qui n’est pas européenne...
Norwegian, c’est une compagnie qui vient d’un pays pétrolier, qui, avec son fric, s’achète le droit d’avoir accès au marché européen. Donc, avec l’argent de l’Etat, on donne l’autorisation à une compagnie privée d’avoir les mêmes droits que les compagnies européennes. Mais pas les mêmes contraintes !
C’est génial.
Je n’ai pas voté pour cette Europe-là. J’ai voté pour une Europe qui soit en accord avec elle-même et qui protège ses travailleurs.
Parce que c’est ça le vrai problème : pourquoi, nous Français, on ne nous autorise pas à acheter des bagnoles coréennes ? Qu’est-ce qu’on en a à cirer de Renault ou Peugeot, au prix où sont leurs voitures ? Qu’on fasse comme dans l’aérien, qu’on lâche tout, mais qu’on ne vienne pas nous emmerder après avec le fait qu’il y ait moins de compagnies en Europe.
En fait, nous sommes sur un marché « source ».
TourMaG.com - Quid des compagnies du Golfe ?
L.M. : Je suis très optimiste sur l’avenir des compagnies du Golfe. Elle n’ont pas les marchés source. D’ailleurs, les seules compagnies à pouvoir leur piquer des parts de marché, ce sont les compagnies low-cost.
Vous savez, quand on aura réussi à fabriquer du Bangkok à 500 ou 600 €, en low cost, ou de la Chine, ou de l’Inde, quel est l’abruti qui va se poser trois heures à Dubaï ? Pour faire quoi ? Acheter sa bouteille de parfum ? C’est une plaisanterie.
Le client va continuer à s’arrêter trois heures à Dubaï ou Doha ? Non, il ne s’arrêtera pas, il survolera en vol direct pour mettre dix ou onze heures avant d’arriver en Asie. Et je reste très optimiste la-dessus.
Je pense que les compagnies du Golfe sont « au pic du pic » et que, tranquillement, elles vont amorcer la descente.
Elles n’ont pas les clients. Elles n’ont pas les marchés source. Le seul qui existe dans le Golfe, c’est chez Emirates, avec Dubaï, parce qu'il commence réellement à y avoir des touristes à Dubaï. C’est le seul endroit du Golfe où il y a un peu de marché source.
Low cost ne signifie pas dans le futur quelque chose de minable mais plutôt une compagnie ultra simplifiée. Et qui peut ainsi baisser ses coûts.
J’estime qu’aujourd’hui, les compagnies du Golfe sont des compagnies legacy. Qui, soit dit sans se voiler la face ou se mentir, ont été considérablement aidées par leurs Etats respectifs. Quand je vois Al Baker, qui est à la fois le patron de l’aéroport de Doha et de Qatar Airways, c’est comme si le patron d’Air France était aussi le patron d’Aéroports de Paris ! Je pense qu’il ne s’appliquerait pas les mêmes tarifs.
Il faut regarder les mecs en face de nous, qui sont trois fois mieux organisés pour nous piquer nos marchés.
Il faut répondre. Et là, le politique a un rôle à jouer ! Moi, par exemple, compagnie française, j’exige un statut de compagnie « basée ». Ce sont quand même les compagnies « basées » qui font vivre ADP.
Je l’attends, je l’exige même ! A Doha, la compagnie d’Al Baker a un statut de compagnie basée. Pourquoi pas les compagnies françaises en France ?
Je serais très curieux de voir combien il paye ses taxes ?
L.M. : On a réussi l’exploit, ces derniers temps, de donner des droits de trafic à une compagnie du Golfe européenne ! Qui n’est pas européenne...
Norwegian, c’est une compagnie qui vient d’un pays pétrolier, qui, avec son fric, s’achète le droit d’avoir accès au marché européen. Donc, avec l’argent de l’Etat, on donne l’autorisation à une compagnie privée d’avoir les mêmes droits que les compagnies européennes. Mais pas les mêmes contraintes !
C’est génial.
Je n’ai pas voté pour cette Europe-là. J’ai voté pour une Europe qui soit en accord avec elle-même et qui protège ses travailleurs.
Parce que c’est ça le vrai problème : pourquoi, nous Français, on ne nous autorise pas à acheter des bagnoles coréennes ? Qu’est-ce qu’on en a à cirer de Renault ou Peugeot, au prix où sont leurs voitures ? Qu’on fasse comme dans l’aérien, qu’on lâche tout, mais qu’on ne vienne pas nous emmerder après avec le fait qu’il y ait moins de compagnies en Europe.
En fait, nous sommes sur un marché « source ».
TourMaG.com - Quid des compagnies du Golfe ?
L.M. : Je suis très optimiste sur l’avenir des compagnies du Golfe. Elle n’ont pas les marchés source. D’ailleurs, les seules compagnies à pouvoir leur piquer des parts de marché, ce sont les compagnies low-cost.
Vous savez, quand on aura réussi à fabriquer du Bangkok à 500 ou 600 €, en low cost, ou de la Chine, ou de l’Inde, quel est l’abruti qui va se poser trois heures à Dubaï ? Pour faire quoi ? Acheter sa bouteille de parfum ? C’est une plaisanterie.
Le client va continuer à s’arrêter trois heures à Dubaï ou Doha ? Non, il ne s’arrêtera pas, il survolera en vol direct pour mettre dix ou onze heures avant d’arriver en Asie. Et je reste très optimiste la-dessus.
Je pense que les compagnies du Golfe sont « au pic du pic » et que, tranquillement, elles vont amorcer la descente.
Elles n’ont pas les clients. Elles n’ont pas les marchés source. Le seul qui existe dans le Golfe, c’est chez Emirates, avec Dubaï, parce qu'il commence réellement à y avoir des touristes à Dubaï. C’est le seul endroit du Golfe où il y a un peu de marché source.
Low cost ne signifie pas dans le futur quelque chose de minable mais plutôt une compagnie ultra simplifiée. Et qui peut ainsi baisser ses coûts.
J’estime qu’aujourd’hui, les compagnies du Golfe sont des compagnies legacy. Qui, soit dit sans se voiler la face ou se mentir, ont été considérablement aidées par leurs Etats respectifs. Quand je vois Al Baker, qui est à la fois le patron de l’aéroport de Doha et de Qatar Airways, c’est comme si le patron d’Air France était aussi le patron d’Aéroports de Paris ! Je pense qu’il ne s’appliquerait pas les mêmes tarifs.
Il faut regarder les mecs en face de nous, qui sont trois fois mieux organisés pour nous piquer nos marchés.
Il faut répondre. Et là, le politique a un rôle à jouer ! Moi, par exemple, compagnie française, j’exige un statut de compagnie « basée ». Ce sont quand même les compagnies « basées » qui font vivre ADP.
Je l’attends, je l’exige même ! A Doha, la compagnie d’Al Baker a un statut de compagnie basée. Pourquoi pas les compagnies françaises en France ?
Je serais très curieux de voir combien il paye ses taxes ?
Nous travaillons sur nos accords avec Air Austral
TourMaG.com - En parlant des Etats-Unis, XL Airways et La Compagnie y sont bien installées. Avez-vous des projets avec Air Austral qui détient aussi des droits vers l’Amérique ?
L.M. : Pour l’instant, nous n’avons pas de gros projets avec Air Austral sur les Etats-Unis. En revanche, c'est très clair dans l’accord que nous avons passé avec Air Austral, il n’est pas impossible que, demain, nous décidions de faire des choses avec elle sur les Etats-Unis.
Un des points importants est la notion de pouvoir élargir le champ d’action. Stratégiquement, le vrai boulot, c’est d’élargir notre champ d’action commun.
Et je tiens à saluer l’implication de Marie-Joseph Malé (président d’Air Austral, ndlr) dans la coopération avec Air Madagascar. Il est très positif qu’Air Austral ait remporté cet appel d’offre et puisse envisager un rayon d’action sur l’Océan Indien.
TourMaG.com - Pour l’instant, quels sont les termes de votre accord avec Air Austral ?
L.M. : Nous avons des accords de coopération sur toutes les lignes province-Réunion. C’est le premier pas. Après, nous allons travailler sur des connexions plus larges…
Nous gardons une certaine forme d’autonomie mais nous jouons à fond notre complémentarité.
TourMaG.com - Sur un plan opérationnel, XL Airways manque-t-elle d’avions ?
L.M. : Oui, c’est clair, mais ça ne va pas durer. Nous avons déjà engagé des négociations sur deux types d’avions pour XL et La Compagnie, à savoir l’A321 Neo pour l’une et l’A330-300 Neo pour l’autre.
TourMaG.com - Pour l’instant, où en est la flotte ?
L.M. : Chez XL Airways, le quatrième A330 arrive. Nous avons arrêté la totalité des B737, c’est-à-dire que nous sommes totalement dans une configuration « long-courrier », sur les deux compagnies.
Nous faisons aussi très souvent du leasing complémentaire d'A330 auprès de compagnies tierces, à nos couleurs. Ce qui fait que parfois nous volons à 5 ou 6 A330.
TourMaG.com - On a l’impression que tout le monde veut se positionner sur Cuba...
L.M. : Oui, je pense que ça va être chaud ! Tout le monde y va, mais il ne faut pas oublier une chose, qui a toujours été très piégeuse pour les compagnies françaises : quand on regarde ce que fait Air France, un vol quotidien vers la Havane, on peut penser que le marché existe.
Or, si l’on regarde les chiffres, il n’y a pas que des Français à bord des vols AF sur La Havane. Moi je pense que sur La Havane, il y a énormément d’Européens, c’est la force d’Air France sur ces lignes-là, avec un hub qui fonctionne plein pot.
C’est d’ailleurs le cas aussi sur la République Dominicaine et le Mexique. Moi, par exemple, qui vole face à Air France, je m’aperçois que nous ne sommes pas si concurrents que ça. Ce qui veut dire que de point à point depuis Paris, XL Airways pèse beaucoup plus lourd qu’un certain nombre de compagnies, parfois même plus qu’Air France.
Si on prend la République Dominicaine, en point à point depuis la France, XL Airways a été beaucoup plus lourde qu’Air France, ces dix dernières années.
En revanche, sur Cuba où je vois que tout le monde se jette sur Paris-La Havane, je ne suis pas certain qu’il existe un marché « canon » en point à point, avec des compagnies qui n’ont pas de hub.
Il va aussi falloir que des infrastructures se mettent en place de l’autre côté, ce qui n’est pas évident sur le plan touristique…
Si c’est bien géré, Cuba va devenir une destination fabuleuse dans les Caraïbes ces dix prochaines années.
L.M. : Pour l’instant, nous n’avons pas de gros projets avec Air Austral sur les Etats-Unis. En revanche, c'est très clair dans l’accord que nous avons passé avec Air Austral, il n’est pas impossible que, demain, nous décidions de faire des choses avec elle sur les Etats-Unis.
Un des points importants est la notion de pouvoir élargir le champ d’action. Stratégiquement, le vrai boulot, c’est d’élargir notre champ d’action commun.
Et je tiens à saluer l’implication de Marie-Joseph Malé (président d’Air Austral, ndlr) dans la coopération avec Air Madagascar. Il est très positif qu’Air Austral ait remporté cet appel d’offre et puisse envisager un rayon d’action sur l’Océan Indien.
TourMaG.com - Pour l’instant, quels sont les termes de votre accord avec Air Austral ?
L.M. : Nous avons des accords de coopération sur toutes les lignes province-Réunion. C’est le premier pas. Après, nous allons travailler sur des connexions plus larges…
Nous gardons une certaine forme d’autonomie mais nous jouons à fond notre complémentarité.
TourMaG.com - Sur un plan opérationnel, XL Airways manque-t-elle d’avions ?
L.M. : Oui, c’est clair, mais ça ne va pas durer. Nous avons déjà engagé des négociations sur deux types d’avions pour XL et La Compagnie, à savoir l’A321 Neo pour l’une et l’A330-300 Neo pour l’autre.
TourMaG.com - Pour l’instant, où en est la flotte ?
L.M. : Chez XL Airways, le quatrième A330 arrive. Nous avons arrêté la totalité des B737, c’est-à-dire que nous sommes totalement dans une configuration « long-courrier », sur les deux compagnies.
Nous faisons aussi très souvent du leasing complémentaire d'A330 auprès de compagnies tierces, à nos couleurs. Ce qui fait que parfois nous volons à 5 ou 6 A330.
TourMaG.com - On a l’impression que tout le monde veut se positionner sur Cuba...
L.M. : Oui, je pense que ça va être chaud ! Tout le monde y va, mais il ne faut pas oublier une chose, qui a toujours été très piégeuse pour les compagnies françaises : quand on regarde ce que fait Air France, un vol quotidien vers la Havane, on peut penser que le marché existe.
Or, si l’on regarde les chiffres, il n’y a pas que des Français à bord des vols AF sur La Havane. Moi je pense que sur La Havane, il y a énormément d’Européens, c’est la force d’Air France sur ces lignes-là, avec un hub qui fonctionne plein pot.
C’est d’ailleurs le cas aussi sur la République Dominicaine et le Mexique. Moi, par exemple, qui vole face à Air France, je m’aperçois que nous ne sommes pas si concurrents que ça. Ce qui veut dire que de point à point depuis Paris, XL Airways pèse beaucoup plus lourd qu’un certain nombre de compagnies, parfois même plus qu’Air France.
Si on prend la République Dominicaine, en point à point depuis la France, XL Airways a été beaucoup plus lourde qu’Air France, ces dix dernières années.
En revanche, sur Cuba où je vois que tout le monde se jette sur Paris-La Havane, je ne suis pas certain qu’il existe un marché « canon » en point à point, avec des compagnies qui n’ont pas de hub.
Il va aussi falloir que des infrastructures se mettent en place de l’autre côté, ce qui n’est pas évident sur le plan touristique…
Si c’est bien géré, Cuba va devenir une destination fabuleuse dans les Caraïbes ces dix prochaines années.
Ouverture vers l'Asie le plus vite possible!
TourMaG.com - Sur le plan des résultats, XL Airways est bénéficiaire…
L.M. : Oui, nos résultats sont légèrement positifs, ce qui est très bien compte tenu de l’année épouvantable que nous avons eue.
Je rappelle que XL Airways est fortement engagée sur les Etats-Unis et que les attentats ont fortement handicapé le tourisme, particulièrement en « incoming », des USA vers la France.
XL Airways arrive à sortir quelques bénéfices, en ayant récemment ouvert une ligne vers Los Angeles, deux lignes l’année précédente, en prenant des risques.
C’est aussi ce qui, je pense, a séduit nos actionnaires : pour une compagnie totalement atypique, quand on regarde nos résultats sur les dix ans, c’est largement honorable.
Le problème que nous devons maintenant gérer, c’est la taille critique : plus d’avions, plus d’ambitions, plus d’objectifs ! Et puis un retour en Asie. Je refuse de penser que pour les dix ans à venir, je sois obligé de m’arrêter à Dubaï pour rejoindre l’Asie.
TourMaG.com - Ce qui veut dire, qu’à terme, XL airways pourrait ouvrir des lignes vers l’Asie ?
L.M. : Mais ce n’est pas à terme. XL va ouvrir l’Asie d’une manière ou d’une autre, le plus vite possible. Et nous travaillons très fort là-dessus. Nous ouvrirons un ou deux points en Asie le plus vite possible, vraisemblablement dès 2018…
Pour le détail, nous préférons rester encore confidentiels...
L.M. : Oui, nos résultats sont légèrement positifs, ce qui est très bien compte tenu de l’année épouvantable que nous avons eue.
Je rappelle que XL Airways est fortement engagée sur les Etats-Unis et que les attentats ont fortement handicapé le tourisme, particulièrement en « incoming », des USA vers la France.
XL Airways arrive à sortir quelques bénéfices, en ayant récemment ouvert une ligne vers Los Angeles, deux lignes l’année précédente, en prenant des risques.
C’est aussi ce qui, je pense, a séduit nos actionnaires : pour une compagnie totalement atypique, quand on regarde nos résultats sur les dix ans, c’est largement honorable.
Le problème que nous devons maintenant gérer, c’est la taille critique : plus d’avions, plus d’ambitions, plus d’objectifs ! Et puis un retour en Asie. Je refuse de penser que pour les dix ans à venir, je sois obligé de m’arrêter à Dubaï pour rejoindre l’Asie.
TourMaG.com - Ce qui veut dire, qu’à terme, XL airways pourrait ouvrir des lignes vers l’Asie ?
L.M. : Mais ce n’est pas à terme. XL va ouvrir l’Asie d’une manière ou d’une autre, le plus vite possible. Et nous travaillons très fort là-dessus. Nous ouvrirons un ou deux points en Asie le plus vite possible, vraisemblablement dès 2018…
Pour le détail, nous préférons rester encore confidentiels...
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
