Tous les transporteurs traditionnels américains survivants, je ne parle pas des « low costs », sont passés par le « chapter 11 », autrement le dépôt de bilan à l’américaine, sensiblement différent il est vrai de la réglementation européenne. La dernière en date a été l’une des plus emblématiques : American Airlines - Photo American Airlines
Au cours de la belle époque de la grande prospérité du transport aérien, les USA détenaient tous les records : plus grosses compagnies, premières compagnies à mettre en opération les tous derniers modèles d’avions qui d’ailleurs étaient construits sur les demandes et les cahiers des charges des transporteurs comme le mythique Boeing 747 construit à la forte suggestion de Pan Am.
Mais les innovations portaient aussi sur les aspects opérationnels : création des « hubs » même si en son temps, de façon beaucoup plus modeste, Air Inter avait créé dès 1965 le « rendez-vous Lyonnais » qui était déjà un « hub », et les innovations commerciales comme la réservation électronique que Pan Am avait mise en service en 1968.
Bref, tout allait merveilleusement bien jusqu’à ce que le « Deregulation Act » voulu par le Président Carter en 1978, bouleverse cette harmonie.
On a vu à partir de ce moment-là une frénésie de rachats, rapprochements mais également de disparitions de compagnies pourtant parfaitement installées, telles que Braniff, Eastern Airlines ou Western Airlines pour n’en citer que quelques-unes.
Finalement tous les transporteurs traditionnels américains survivants, je ne parle pas des « low costs », sont passés par le « chapter 11 », autrement le dépôt de bilan à l’américaine, sensiblement différent il est vrai de la réglementation européenne.
Mais les innovations portaient aussi sur les aspects opérationnels : création des « hubs » même si en son temps, de façon beaucoup plus modeste, Air Inter avait créé dès 1965 le « rendez-vous Lyonnais » qui était déjà un « hub », et les innovations commerciales comme la réservation électronique que Pan Am avait mise en service en 1968.
Bref, tout allait merveilleusement bien jusqu’à ce que le « Deregulation Act » voulu par le Président Carter en 1978, bouleverse cette harmonie.
On a vu à partir de ce moment-là une frénésie de rachats, rapprochements mais également de disparitions de compagnies pourtant parfaitement installées, telles que Braniff, Eastern Airlines ou Western Airlines pour n’en citer que quelques-unes.
Finalement tous les transporteurs traditionnels américains survivants, je ne parle pas des « low costs », sont passés par le « chapter 11 », autrement le dépôt de bilan à l’américaine, sensiblement différent il est vrai de la réglementation européenne.
American Airlines : revenons aux origines
La dernière en date a été l’une des plus emblématiques : American Airlines. Il est d’ailleurs très intéressant de remonter la généalogie de cette dernière.
Pour sortir du « Chapter 11 » sous la protection duquel la compagnie s’est mise en novembre 2011, elle est passée sous la coupe de US Airways.
Mais ce faisant, US Airways a perdu son nom au profit d’American Airlines. Or US Airways était elle-même le fruit de sa fusion avec America West Airlines, en 2005. Et à cette époque la compagnie absorbante avait dû abandonner sa marque au profit de l’absorbée.
Mais US Airways était elle-même le fruit de la fusion de US Air avec Piedmont en 1987 après avoir racheté PSA le transporteur californien en 1980.
Et pour terminer la compagnie d’origine de US Air s’appelait Allegheny Airlines et n’était qu’un transporteur régional, certes à l’échelle américaine. Ouf ! Au total, ce qui a été la plus grosse compagnie américaine est passée sous la coupe d’un opérateur d’origine régionale.
Il est aussi intéressant de suivre le parcours des deux autres méga transporteurs américains : Delta Air Lines et United Airlines.
Jusqu’à la fin des années 1980 les transporteurs se sont développés sans heurt particulier. Mais dès le début des années 1990 les effets de la déréglementation et le poids des « low costs » se sont fait sentir.
Et les compagnies, incapables de se réformer suffisamment par elles-mêmes, n’ont vu leur salut que dans le rachat de concurrents potentiels. Le moins fragile mangeait celui qui était en plus mauvaise position.
Pour sortir du « Chapter 11 » sous la protection duquel la compagnie s’est mise en novembre 2011, elle est passée sous la coupe de US Airways.
Mais ce faisant, US Airways a perdu son nom au profit d’American Airlines. Or US Airways était elle-même le fruit de sa fusion avec America West Airlines, en 2005. Et à cette époque la compagnie absorbante avait dû abandonner sa marque au profit de l’absorbée.
Mais US Airways était elle-même le fruit de la fusion de US Air avec Piedmont en 1987 après avoir racheté PSA le transporteur californien en 1980.
Et pour terminer la compagnie d’origine de US Air s’appelait Allegheny Airlines et n’était qu’un transporteur régional, certes à l’échelle américaine. Ouf ! Au total, ce qui a été la plus grosse compagnie américaine est passée sous la coupe d’un opérateur d’origine régionale.
Il est aussi intéressant de suivre le parcours des deux autres méga transporteurs américains : Delta Air Lines et United Airlines.
Jusqu’à la fin des années 1980 les transporteurs se sont développés sans heurt particulier. Mais dès le début des années 1990 les effets de la déréglementation et le poids des « low costs » se sont fait sentir.
Et les compagnies, incapables de se réformer suffisamment par elles-mêmes, n’ont vu leur salut que dans le rachat de concurrents potentiels. Le moins fragile mangeait celui qui était en plus mauvaise position.
United Airlines a fait elle aussi preuve de sa capacité de retournement
C’est ainsi que Delta Air Lines a racheté entre autres Western Airlines dès 1978 et Northwest Airlines en 2008. Mais cela ne l’a cependant pas empêché de passer en « Chapter 11 » en septembre 2005.
Cela a été la seule méthode trouvée pour faire une extraordinaire cure de rajeunissement. Sauf que, pour ce faire, il a fallu licencier des dizaines de milliers d’employés, retailler le réseau, revoir de fond en comble le management.
Seulement une fois la santé retrouvée, les résultats ne se sont pas fait attendre : 37,77 milliards de $ de chiffre d’affaires en 2013, 1.265 avions, 77.700 salariés et le plus fort résultat jamais enregistré par une compagnie aérienne : 10,546 milliards de $.
Certes avec beaucoup d’ « exceptionnels » mais néanmoins avec un profit opérationnel de 3,4 milliards de $ soit 9% du chiffre d’affaires. Voilà qui n’est pas rien.
Soumis au même régime : le « chapter 11 » en décembre 2002, United Airlines a fait elle aussi preuve de sa capacité de retournement.
Les mêmes causes : des licenciements massifs, une recomposition du réseau et la fusion ave Continental Airlines ont produit les mêmes effets : une profitabilité retrouvée avec en 2013 1.249 milliard de $ de profit opérationnel et 571 millions de $ de résultat net, le tout avec 1.262 appareils et 88.500 salariés.
Petite question : faudra-t-il passer par les mêmes remèdes pour que les transporteurs européens retrouvent leur santé économique ?
Cela a été la seule méthode trouvée pour faire une extraordinaire cure de rajeunissement. Sauf que, pour ce faire, il a fallu licencier des dizaines de milliers d’employés, retailler le réseau, revoir de fond en comble le management.
Seulement une fois la santé retrouvée, les résultats ne se sont pas fait attendre : 37,77 milliards de $ de chiffre d’affaires en 2013, 1.265 avions, 77.700 salariés et le plus fort résultat jamais enregistré par une compagnie aérienne : 10,546 milliards de $.
Certes avec beaucoup d’ « exceptionnels » mais néanmoins avec un profit opérationnel de 3,4 milliards de $ soit 9% du chiffre d’affaires. Voilà qui n’est pas rien.
Soumis au même régime : le « chapter 11 » en décembre 2002, United Airlines a fait elle aussi preuve de sa capacité de retournement.
Les mêmes causes : des licenciements massifs, une recomposition du réseau et la fusion ave Continental Airlines ont produit les mêmes effets : une profitabilité retrouvée avec en 2013 1.249 milliard de $ de profit opérationnel et 571 millions de $ de résultat net, le tout avec 1.262 appareils et 88.500 salariés.
Petite question : faudra-t-il passer par les mêmes remèdes pour que les transporteurs européens retrouvent leur santé économique ?
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com..
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com..
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
