Le réveil des compagnies aériennes africaines

On sentait depuis quelque temps un frémissement dans le transport aérien africain. Les récentes commandes passées lors du dernier Dubaï Air Show en ont été une éminente consécration. Quatre compagnies, toutes situées au nord de l’Equateur font la course en tête.

A tout seigneur tout honneur Ethiopian Airlines a passé les plus grosses commandes : 37 appareils chez Boeing : 11 B 787 Dreamliners et 20 B 737 MAX, un modèle mal né mais qui fait un spectaculaire retour dans la course avec la gamme A 320 d’Airbus. Et, cerise sur le gâteau, le transporteur éthiopien a signé un protocole d’accord pour l’achat prochain de 11 A 350-900. Autant dire que les ambitions d’Ethiopian Airlines ne sont pas prêtes à s’essouffler.

Mais d’autres compagnies africaines ont aussi montré le bout de leur nez et pas qu’un peu. Egyptair a décidé de renouveler sa flotte et de se doter de capacités long-courrier importantes avec la commande de 10 A 350-900 et de 18 B 737 MAX.

Royal Air Maroc a complété la sienne en ajoutant 2 B 787 Dreamliners à une flotte moderne de 57 appareils. Et même si elle était absente des passeurs de commandes à Dubaï, Air Algérie a déjà largement démontré ses ambitions avec la commande récente de 13 appareils long-courriers chez Airbus avec un mélange d’A 330 Neo et A 350.

Cela fait très longtemps que l’on avait vu pareille avalanche d’achats de la part des compagnies africaines. Certes on suivait avec attention l’extension du réseau d’Ethiopian Airlines, mais la plupart des nouveaux appareils étaient dispersés entre les 76 transporteurs africains en tout petit nombre pour chacun d’entre eux.

Aussi il est agréable de saluer le message montré lors du dernier salon de Dubaï. C’est à la fois la prise de conscience que le renouvellement des flottes pour sortir les appareils les plus consommateurs de carburant et donc les plus pollueurs est nécessaire ne serait-ce que pour garder les capacités de dessertes vers l’Europe, mais c’est également une preuve évidente de la confiance de ces compagnies dans l’avenir.

C’est aussi la preuve s’il fallait encore l’apporter de la nécessité pour ces pays de disposer d’un transport aérien performant pour assurer la croissance de leurs économies.

Je note d’ailleurs que les quatre transporteurs cités appartiennent tous à leurs états respectifs, lesquels ont sans doute apporté leur caution lors des acquisitions de appareils.

Rappelons si cela était encore utile que la valeur moyenne d’un avion moderne est de 100 millions de dollars, et que la gamme long-courriers se situe dans une fourchette entre 180 et 250 millions de dollars. Les acheteurs font donc la preuve de leur immense confiance dans l’avenir et les états actionnaires leur ont emboité le pas.

Reste que le tout n’est pas de mettre les avions en l’air et d’ouvrir ou de consolider les dessertes, encore faut-il les garnir de passagers payant une recette convenable.

Or, à part Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc qui ont développé un réseau commercial propre et sous-traité étendu, les autres compagnies africaines ne disposent pas d’un tel outil. Il est urgent pour les uns et les autres de consolider leurs positions car avec des flottes renouvelles, les compagnies africaines vont se trouver en concurrence directe avec les grands transporteurs internationaux qui eux, ont créé depuis des années un maillage commercial puissant.

Il faut aussi que les grands opérateurs africains entrent de plain-pied dans les nouveaux systèmes de distribution, je veux parler essentiellement du NDC (New Distribution Capability) initié par IATA.

En la matière ils ont pris un retard certain et ils devront bien de combler, sauf que ce ne sera pas si facile car les fournisseurs des protocoles et des logiciels qui supportent le NDC sont en nombre limité et qu’ils trainent une importante liste d’attente. Ajoutons que le budget pour amener les compagnies dans le NDC n’est pas négligeable.

Et puis il reste un handicap dont peu de personnes parlent sauf celles qui y sont confrontées, c’est la fluidité dans les échanges monétaires. Certains pays africains ne permettent pas le rapatriement des fonds facilement vers les compagnies étrangères qui opèrent sur leur territoire. Voilà un frein certes caché mais bien réel au développement des échanges aériens entre les pays africains et le reste du monde.

Nombre de difficultés restent encore à surmonter, mais les signaux donnés récemment par le transport aérien africain sont très positifs. Cela vaut bien un salut chaleureux.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.