Le transport aérien a besoin d'un nouveau modèle économique

Le transport aérien moderne date de la fin de la deuxième guerre mondiale, il aura 80 ans l’année prochaine.

Depuis ce temps il a connu une formidable évolution portée par la fabrication de modèles d’avions de plus en plus performants, d’un contrôle aérien d’une grande fiabilité le tout pour suivre une demande de transport qui ne cesse d’augmenter au fur et à mesure de l’arrivée sur le marché d’une classe moyenne dans les continents les plus peuplés.

Mais, alors que les progrès technologiques sont permanents et impressionnants, le modèle des compagnies aériennes est resté figé autour de deux concepts : les transporteurs traditionnels et les compagnies « low cost ». Or il semble bien qu’il faille inventer un nouveau modèle.

Les opérateurs historiques font face l’augmentation de leurs coûts de production sous l’effet des demandes croissantes de la part de leur personnel.

C’est d’ailleurs le rôle des syndicats devenus très puissants, capables même de bloquer une stratégie d’entreprise comme on a pu le voir il y a quelques années dans le groupe Air France - KLM où la croissance de l’opérateur « low cost » du groupe a été bloquée par les syndicats. Depuis les affaires se sont heureusement arrangées.

On a vu aussi aux Etats Unis les syndicats prendre la direction de United Airlines l’une des trois majors américaines avec les désastreuses conséquences qui ont amené la compagnie à se réorganiser.

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En face du renchérissement de leurs coûts les compagnies traditionnelles ont dû affronter l’arrivée des « low costs » l’autre nouveau concept du transport aérien. Celui-ci basé sur la simplicité et une meilleure productivité a pour but d’attirer de nouvelles couches de clientèle en baissant les prix de vente ce qui a été rendu possible par une baisse des coûts au moins équivalente.

Voilà le paysage dans lequel le transport aérien doit se mouvoir. Dans le même temps, les constructeurs se sont regroupés et il n’en reste plus que deux : Airbus en Europe et Boeing aux USA, tout au moins pour les appareils de plus de 100 places en attendant l’arrivée des chinois.

Or l’un d’eux, Boeing, est en butte à de considérables difficultés largement dues à un management qui a privilégié la distribution de dividendes réels ou supposés aux actionnaires, au détriment de l’obligation de sécurité. La conséquence est qu’au lieu de livrer autour de 100 appareils par mois, ce qui était l’objectif, le constructeur américain en sort que moins de la moitié.

Voilà qui arrive au moment où, après être sorti de la terrible époque du Covid, les passagers se bousculent pour voyager et les compagnies passent des commandes par centaines. Le portefeuille des deux grands est actuellement de l’ordre de 15.000 appareils ce qui représente 100 mois de production soit plus de 8 ans, le tout alors que les commandes continuent à pleuvoir.

Or les opérateurs font leurs plans d’exploitation à moyen été long terme en fonction de la date de livraison des appareils commandés et celle-ci ne peut plus être respectée. Les motoristes ne suivent pas la cadence, les ateliers d’entretien sont à la peine et les quelques 400 sous-traitants nécessaires à la fabrication des avions sont bien en peine de fournir à temps leurs prestations.

Et les passagers, qu’en pensent-ils ? Nul doute qu’ils sont sensibles à la communication des compagnies qui promettent de les faire voyager à des tarifs largement inférieurs à leurs prix de revient.

Certes tout le monde sait bien que cette promesse est fallacieuse, elle ne concerne au mieux qu’un tout petit nombre de sièges et dans le cas contraire, celui des « low costs », elle est compensée par l’extrême modestie du service ce qui oblige les clients à acheter, souvent très cher, des prestations qui devraient être incluses dans le prix du billet.

Au fond, les compagnies se moquent bien des attentes des clients qui ne sont, dans le langage professionnels, que des « pax », c’est-à-dire des unités de consommation.

Reconnaissons cependant que, bien que largement critiquables par certains de leurs aspects, les deux concepts ont amené les résultats que nous connaissons : près de 5 milliards de passagers par an et un niveau de sécurité proche de la perfection.

Seulement il faut maintenant faire face à un doublement de la demande d’ici à une quinzaine d’années alors que les équipements ont énormément de peine à suivre que ce soit au sol avec les aéroports ou en vol avec les appareils.

Il serait grand temps que le transport aérien invente un nouveau modèle à la fois respectueux de l’environnement mais aussi des passagers qui devraient devenir réellement des clients avec la qualité de service que cela impose.

Cela freinerait peut-être le développement du secteur, mais n’est-ce pas nécessaire au moment où on a tant de peine à absorber la croissance ? La solution n’est certainement pas facile à trouver, mais après tout, elle ne l’était pas non plus lorsque les « low costs » ont été créés. Faisons donc confiance à l’imagination.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.