Ryanair devra reconsidérer la politique d’emploi de son personnel, et cela ne se fera pas sans charges supplémentaires. Pour autant, elle n’est pas en danger, car ses résultats 2016 s’annoncent historiquement bons, à hauteur de 1,4 milliard d’euros. Mais enfin les années fastes sont peut-être derrière elle - DR : JDL
Ce qui devait arriver et que nous annonçons depuis longtemps est en train de se mettre en place : la grande convergence des modèles des compagnies à bas coûts et des transporteurs traditionnels.
A vrai dire, depuis le début de l’année, les prémices de ce rapprochement étaient déjà perceptibles.
Ils ont d’abord concerné Ryanair, qui représente tout de même la quintessence dans la recherche des coûts les plus bas, de manière à pouvoir mettre sur le marché une offre tarifaire imbattable. Cela constitue d’ailleurs son seul argument marketing, mais il est de poids.
La première alerte est venue de la Cour des Comptes qui, en début d’année, a dénoncé les arrangements entre le transporteur irlandais et l’aéroport de Beauvais.
Pour attirer Ryanair qui a des exigences considérables quant aux redevances à payer aux aéroports et aux services requis, Beauvais a réalisé plus de 50% de ses recettes sur la navette entre Paris et sa plateforme. Or, les redevances doivent couvrir les charges et ce n’est pas le cas.
A vrai dire, depuis le début de l’année, les prémices de ce rapprochement étaient déjà perceptibles.
Ils ont d’abord concerné Ryanair, qui représente tout de même la quintessence dans la recherche des coûts les plus bas, de manière à pouvoir mettre sur le marché une offre tarifaire imbattable. Cela constitue d’ailleurs son seul argument marketing, mais il est de poids.
La première alerte est venue de la Cour des Comptes qui, en début d’année, a dénoncé les arrangements entre le transporteur irlandais et l’aéroport de Beauvais.
Pour attirer Ryanair qui a des exigences considérables quant aux redevances à payer aux aéroports et aux services requis, Beauvais a réalisé plus de 50% de ses recettes sur la navette entre Paris et sa plateforme. Or, les redevances doivent couvrir les charges et ce n’est pas le cas.
Les low cost face au manque chronique de pilotes
Cela n’était qu’un tout petit avertissement. Mais pour Ryanair, la situation s’est considérablement dégradée à la fin de l’été.
Très paradoxalement, les difficultés interviennent au moment où le transport aérien va très bien, et cela s’explique.
La croissance, meilleure que prévu, a pris les compagnies aériennes un peu au dépourvu et elles sont maintenant en manque chronique de pilotes.
Dès lors, il n’est pas anormal que Ryanair, qui n’a jamais bien traité ces derniers, même s’ils sont correctement payés, subisse des démissions en cascade. En effet, les compagnies traditionnelles sont friandes de pilotes très entraînés, rompus aux règles de sécurité les plus exigeantes et de surcroît habitués à ne pas être trop choyés.
Pour le transporteur irlandais, les conséquences sont dramatiques. Le manque de pilotes a entraîné l’annulation d’abord de 2 000 vols entre septembre et octobre, mais aussi de 18 000 autres vols pour la période hiver.
Il n’est d’ailleurs absolument pas certain que les affaires s’arrangent au printemps prochain.
Voilà qui enfonce un coin sérieux dans la politique de diminution constante des coûts de la compagnie.
Elle devra reconsidérer la politique d’emploi de son personnel, et cela ne se fera pas sans charges supplémentaires. Bon, pour autant, elle n’est pas en danger car ses résultats 2016 s’annoncent historiquement bons, à hauteur de 1,4 milliard d’euros.
Mais enfin les années fastes sont peut-être derrière elle.
Très paradoxalement, les difficultés interviennent au moment où le transport aérien va très bien, et cela s’explique.
La croissance, meilleure que prévu, a pris les compagnies aériennes un peu au dépourvu et elles sont maintenant en manque chronique de pilotes.
Dès lors, il n’est pas anormal que Ryanair, qui n’a jamais bien traité ces derniers, même s’ils sont correctement payés, subisse des démissions en cascade. En effet, les compagnies traditionnelles sont friandes de pilotes très entraînés, rompus aux règles de sécurité les plus exigeantes et de surcroît habitués à ne pas être trop choyés.
Pour le transporteur irlandais, les conséquences sont dramatiques. Le manque de pilotes a entraîné l’annulation d’abord de 2 000 vols entre septembre et octobre, mais aussi de 18 000 autres vols pour la période hiver.
Il n’est d’ailleurs absolument pas certain que les affaires s’arrangent au printemps prochain.
Voilà qui enfonce un coin sérieux dans la politique de diminution constante des coûts de la compagnie.
Elle devra reconsidérer la politique d’emploi de son personnel, et cela ne se fera pas sans charges supplémentaires. Bon, pour autant, elle n’est pas en danger car ses résultats 2016 s’annoncent historiquement bons, à hauteur de 1,4 milliard d’euros.
Mais enfin les années fastes sont peut-être derrière elle.
Les aéroports devront prendre en charge le transfert des passagers
Pour continuer sa croissance et exploiter les appareils qu’elle a commandés, 17 Boeing 737/800 de 189 sièges et 100 Boeing 737 Max 8 de 200 sièges, elle devra inéluctablement se tourner, au moins en partie, vers les grands aéroports avec, pour conséquence, un renchérissement de ses coûts, et donc la recherche d’une clientèle nouvelle plus traditionnelle, moins sensible aux tarifs et plus attentive aux services.
C’est d’ailleurs ce qu’a bien compris easyJet. Cette dernière a entamé une offensive pour signer des accords de correspondance avec les compagnies traditionnelles.
Cela a d’abord été le cas à Londres Gatwick et maintenant à Paris Orly, avec Corsair et Air Caraïbes.
Certes, on n’est pas encore dans un système « interline » traditionnel, qui fonctionne depuis plus d’un demi-siècle, mais c’est un début prometteur.
Sauf que, pour ce faire, les aéroports devront prendre en charge le transfert des passagers en correspondance et de leurs bagages, car sans accord « interline », les compagnies ne peuvent, ni ne veulent s’en charger.
L’aéroport de Gatwick a montré la voie avec son service « Gatwick Connect », qui traite les transferts, et ce, gratuitement, juste afin de bénéficier un peu plus longtemps de la présence des passagers dans les zones commerciales.
C’est d’ailleurs ce qu’a bien compris easyJet. Cette dernière a entamé une offensive pour signer des accords de correspondance avec les compagnies traditionnelles.
Cela a d’abord été le cas à Londres Gatwick et maintenant à Paris Orly, avec Corsair et Air Caraïbes.
Certes, on n’est pas encore dans un système « interline » traditionnel, qui fonctionne depuis plus d’un demi-siècle, mais c’est un début prometteur.
Sauf que, pour ce faire, les aéroports devront prendre en charge le transfert des passagers en correspondance et de leurs bagages, car sans accord « interline », les compagnies ne peuvent, ni ne veulent s’en charger.
L’aéroport de Gatwick a montré la voie avec son service « Gatwick Connect », qui traite les transferts, et ce, gratuitement, juste afin de bénéficier un peu plus longtemps de la présence des passagers dans les zones commerciales.
Les aéroports se transforment en centres commerciaux
En fait, les aéroports sont progressivement en train de se transformer en centres commerciaux.
La mise en place d’un système équivalent à Orly est bien entendu nécessaire, suite aux récents accords signés. Or, pour le moment, rien n’a été annoncé par Paris Aéroport.
Il serait judicieux de profiter des grands travaux de jonction entre Orly Sud et Orly Ouest pour réaliser les équipements d’enregistrement et de transferts des passagers et des bagages d’une compagnie sur l’autre. L’affaire sera d’ailleurs beaucoup plus difficile à Charles de Gaulle, compte tenu de la complexité de la plateforme, mais il faudra bien y passer.
On assiste à deux phénomènes : d’abord les relations de plus en plus fortes entre les compagnies traditionnelles et les low costs pour le plus grand bénéfice des uns et des autres, et le transfert des services de correspondance vers les autorités aéroportuaires.
C’est d’ailleurs le sujet du prochain APG World Connect, qui se tiendra à Monaco du 1er au 3 novembre 2017.
La mise en place d’un système équivalent à Orly est bien entendu nécessaire, suite aux récents accords signés. Or, pour le moment, rien n’a été annoncé par Paris Aéroport.
Il serait judicieux de profiter des grands travaux de jonction entre Orly Sud et Orly Ouest pour réaliser les équipements d’enregistrement et de transferts des passagers et des bagages d’une compagnie sur l’autre. L’affaire sera d’ailleurs beaucoup plus difficile à Charles de Gaulle, compte tenu de la complexité de la plateforme, mais il faudra bien y passer.
On assiste à deux phénomènes : d’abord les relations de plus en plus fortes entre les compagnies traditionnelles et les low costs pour le plus grand bénéfice des uns et des autres, et le transfert des services de correspondance vers les autorités aéroportuaires.
C’est d’ailleurs le sujet du prochain APG World Connect, qui se tiendra à Monaco du 1er au 3 novembre 2017.
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum), devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
