Un prix plancher de 350 euros par billet d'avion ou... l’article manquant au projet "Climat et Résilience" ?

Peut être tout simplement ont-ils pensé qu’il n’était pas nécessaire d’en rajouter sur la notion de transports de riches, puisque les mesures reprises dans le projet de loi suffiront à pénaliser grandement cette activité.

Que peuvent en penser les quelques deux cents millions de passagers ayant utilisé en France ce mode de transport, avant le désastre économique engendré par la Covid 19 ?

Au-delà de cette définition d’un prix qui serait selon ses promoteurs la juste adéquation tarifaire pour opérer rentablement un vol, se pose la question fondamentale et légitime de la réalité économique coût/recette.

Mais l’approche du problème me parait différente selon que l’on exploite des hélicoptères ou des avions de très petites capacités, transportant un segment restreint de niches face au marché plus ample s’adressant à des couches sociales élargies.

Mais, pour autant, peut-on qualifier de tarifs de prédation les offres promotionnelles ou prix d’appels pratiqués tant par les opérateurs à bas coûts que par les compagnies dites traditionnelles ?

Tout marché répond à des lois commerciales et économiques, qui prenent en compte la dimension concurrentielle. Mais ne doit on pas raisonner en matière de transport aérien plutôt en termes de globalisation de la recette d’un vol, voire d’une ligne opérée pour définir sa ligne de rentabilité, plutôt que de rapporter une offre à un seul siège occupé ?

Si tant est qu’ils aient pris connaissance de cette formulation de prix plancher exorbitant de toute dimension rationnelle, certaines personnes de notre environnement industriel, comme par exemple du coté de Swords ou de Luton voire de Barcelone, ont dû gentiment sourire.

Car face aux critiques proférées à leur encontre, ils peuvent, dans le même temps, dans un contexte économique et sanitaire normal, afficher des résultats bénéficiaires
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Malheureusement en France les opérateurs sont confrontés à des contraintes sociales, fiscales et environnementales, qui ont des impacts pénalisants sur les bilans d’exploitation et les propositions citoyennes.

Des contraintes qui, pour revenir à l’introduction de cette chronique, n’arrangeront en rien les conditions d’exploitation d’une activité essentielle à l’économie de notre pays, tant en ce qui concerne les échanges commerciaux que touristiques.

Tous les freins supplémentaires introduits dans les articles 35,36,37 et 38 ne sont guère propices à une amélioration du secteur à un moment ou il traverse la plus grave crise de son histoire.

Nous ne pouvons que nous opposer à la suppression des lignes domestiques, à l’interdiction d’extension des capacités d’accueil passagers dans les périmètres déjà existants, à l’augmentation de la taxe de solidarité incluant une taxation carbone et à l’obligation d’une compensation carbone, quand les opérateurs aériens sont déjà soumis aux obligations ETS en Europe.

Des opérateurs qui appliquent le programme mondial CORSIA défini par l’OACI, surtout en considération d’un résultat insignifiant voire dérisoire en termes d’émissions gazeuses, si je m’en réfère aux déclarations de l’ l’Union des aéroports français (UAF).

Selon son analyse, les lignes intérieures menacées représentent seulement 0,23% des émissions du transport aérien en France, soit 0,02% du secteur des transports.

Alors de grâce, un peu de bon sens et de raison, à un moment crucial pour l’ensemble des acteurs de notre écosystème.

Jean-Pierre SAUVAGE
Président
BAR France