Aérien : grèves, annulations, attentes... un problème structurel ? 🔑

Habituellement quand les médias grand public abordent l'aérien, les caméras braquent le ciel pour filmer les nouveaux appareils, sauf que depuis avril dernier, le focus a changé.

L'attention est cette fois-ci portée au sol, où une certaine cacophonie règne.

"L'opérationnel est un réel point noir pour le secteur. Il existe une véritable difficulté pour embaucher et réembaucher dans l'aérien," s'affolait en mai dernier Jean-Pierre Sauvage, le président du Board of Airlines Representatives (BAR).

Depuis, les files d'attente monstres dans les aéroports font les ouvertures de journaux télévisés, les grèves sont devenues européennes et les pénuries de personnel mondiales...

L'aérien s'est réveillé après deux ans d'hibernation avec une bonne migraine.

"Quand je vois les prévisions d'annulation des vols, je peux vous dire que ça va être terrible sur l'été," prévient en guise d'introduction, Pierre Guy Cosimi, le secrétaire général du Syndicat National du Transport Aérien et des Aéroports (SNTA).

Alors que la chaleur s'installe en France, la grogne gagne tous les rangs de l'industrie aéronautique, des contrôleurs du ciel à la sureté, en passant par le personnel navigant commercial (PNC).

Comment en est-on arrivé là ?

"Cette situation découle de la dérégulation européenne et mondiale.

Les flibustiers de l'aérien que sont les patrons des low cost ont créé des conditions de travail déplorables. C'est une crise mondiale, ça crie partout dans le monde," déplore un responsable syndical d'une compagnie aérienne française ayant préféré conserver l'anonymat.

Alors que l'aérien était dans les années 60 et encore 70 l'apanage des compagnies d'Etat, des entrepreneurs aux dents longues ont débarqué avec des méthodes managériales et des pratiques capitalistes venues d'ailleurs.

C'est de l'autre côté de la Manche que le modèle low cost né, en 1974, à une période où le Royaume-Uni prend la direction du grand libéralisme.

Pour conquérir des parts de marché, avec des billets aux prix étriqués et démocratiser le transport aérien, ces nouveaux acteurs divisent leurs coûts.

Dans le livre "Guerres Mondiales et Conflits Contemporains," (chez Presses universitaires de France) Corinne Fayolle accorde tout un chapitre sur la dérégulation du transport aérien en Europe.

"En tout état de cause, estiment les membres du Conseil économique et social (CES), il faut veiller à ce que l’harmonisation des conditions de concurrence ne conduise pas à un nivellement par le bas mais, bien au contraire, soit un facteur de progrès économique et social," rapporte alors l'autrice.

L'analyse du CES date alors de juillet 1992.

Depuis les compagnies low cost ont gagné la bataille du business-model, et entrainent avec elles, les conditions de travail et les avantages. Ces derniers se sont amenuisés comme le niveau du lac de Serre-Ponçon, cette année.

"Depuis 1995, les compagnies ont eu tendance à externaliser leurs services, les compétences demandées n'étaient plus les mêmes.

Le métier s'est donc déqualifié avec le temps, à l'instar de la restauration," déplore Pierre Guy Cosimi.

Et comme pour la restauration et l'hôtellerie, la balance s'est largement déséquilibrée en la défaveur des salariés. En face des horaires à rallonge, des week-end travaillés, les employeurs n'ont que peu d'arguments d'attractivités à opposer.

En début de semaine, nous vous relations les revendications des salariés de Ryanair.

Malgré des contrats de travail français pour implanter des bases en France, la compagnie low cost reste sur la même ligne directrice de maitrise des coûts. A bord, les hôtesses et stewards ne peuvent ni boire ni manger.

"Nous ne sommes plus dans l'aérien qui fait rêver, mais plutôt un modèle économique qui atteint ses limites.

Il y a un véritable ras-le-bol des PNC, avec en tout état de cause une complaisance des services de l'Etat et de la direction," estime Stéphane Salmon, le secrétaire général adjoint du SNPNC.

Un constat que nous retrouvons un peu partout dans le ciel français et européen. Qu'importe le pavillon, les tensions sociales sont perceptibles et la crise de nerfs n'est jamais trop loin.

Alors que Corsair se félicite d'un accord trouvé avec 4 syndicats très largement majoritaires, un petit village résiste.

"C'est tendu et ça le restera pendant encore un moment.

Nous ne pouvons pas accepter que des collègues cumulent 2 emplois pour vivre. A la reprise de la compagne, les salaires ont du être augmentés, car ils étaient inférieurs au SMIC," peste un représentant syndical de la CFTC de Corsair.

Il en est de même pour les sous-traitants des aéroports qui ont été pressurés, par les compagnies lors des derniers appels d'offres d'après le SNTA.

Des négociations nationales doivent avoir lieu cet été dans les bureaux de la FNAM pour revaloriser les accords de branche. Les coefficients seront sans doute augmentés pour suivre l'évolution du SMIC.

Une hausse qui ne suffira pas, pour compenser les pertes de salaires induites par le covid.

Le Personnel navigant commercial n'est pas le seul à cristalliser les problèmes de ressources humaines dans l'aérien. Les pilotes ne sont pas en reste.

Alors que la formation coûte en moyenne à une personne seule environ 200 000 euros, si jamais aucune compagnie ne s'en charge, le salaire n'est pas toujours celui d'un chirurgien.

"Chez une compagnie espagnole à bas coût, le salaire de base est inférieur au SMIC, les primes permettent juste de l'atteindre. Je vous laisse mettre cela en perspective avec le prix de la formation.

Je suis bien content que ces personnes aient du mal à trouver du monde pour alimenter ce système," précise Vivien Rousseau, le président du Bureau d’Air Austral du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

En somme depuis quelques années et comme de nombreux secteurs d'activité, les droits sociaux ont suivi la courbe des charges.

"Les avantages ont disparu (vols gratuits ou à tarif réduit, ndlr) le personnel ne se retrouve avec seulement les inconvénients du métier. Dans le même temps, les salariés ont des exigences et les employeurs ont totalement oublié cela.

Ce qui arrive aujourd'hui n'est que la conséquence des politiques passées, résume le secrétaire général du SNTA.

Agent de voyages et PNC, même combat. Le voyage ne fait plus vivre, ni rêver.

A cette dynamique, vous devez ajouter la pire crise de l'histoire, avec l'épidémie de covid.

"Cela a changé beaucoup de choses dans l'esprit des gens. Il y a eu un traumatisme et un profond questionnement de la société. Nous devons nous remettre en cause et repenser le sens que nous donnons au travail," analyse Thomas Juin, le président de l'Union des Aéroports Français (UAF).

Un changement de société qui n'a pas toujours été bien perçu ou compris.

Dans le même temps, les dérives françaises et européennes se sont retrouvées comme figées sur les tarmacs, avec l'incapacité de pouvoir voler faute de clients et pendant quelques mois à cause des restrictions gouvernementales.

Les conséquences ont été terribles.

"La gestion de la crise a joué en leurs défaveurs, notamment parce que de nombreux emplois sont sous-traités et à l'heure de reconstituer les rangs, il a manqué de nombreuses personnes à l'appel.

Alors que la reprise est forte et que les ressources humaines sont limitées, c'est le moment où jamais pour les syndicats de se montrer," analyse Paul Chiambaretto, professeur associé de Stratégie et Marketing à Montpellier Business School.

Pour le directeur de la Chaire Pégase, la recrudescence des tensions et des conflits sociaux serait aussi la résultante, d'un rapport de force qui se serait inversé.

"Il nous manque 15 à 20% des effectifs, dans le même temps les tensions sociales s'accentuent car le personnel en activité est plus sollicité. Nous n'avons plus de marge de manœuvre.

Les salariés veulent bénéficier de la reprise, sauf que ce n'est pas si simple," prétend le patron de l'UAF.

L'industrie alterne entre demander plus d'efforts aux équipes actuelles, tout en faisant attention aux dépenses, par manque de visibilité sur l'automne qui arrive et des finances exsangues avec l'épidémie.

Une situation qui conduit à inverser les rôles. Le pouvoir de négociation et de pression s'est déplacé de l'employeur à... l'employé.

Et alors que l'imaginaire autour des métiers du secteur s'érode, il serait temps de réenchanter l'aérien tout comme le tourisme.

"Je ne sais pas si le ré-enchantement et les revendications seront compatibles avec la réalité du marché de l'aérien.

Dans des compagnies, le métier d'hôtesse de l'air n'est autre que celui d'une vendeuse derrière un trolley, nous sommes loin de l'image glamour de l'aérien dans les années 80 ou 90," estime le président du Bureau d’Air Austral du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

Si par le passé le turn-over permettait de maintenir le niveau des prestations et de compléter les trous dans la raquette, l'été 2022 ne le permet plus. Pour le directeur de la Chaire Pégase, il ne faut pas s'inquiéter outre mesure.

"Les candidats sont nombreux, sauf que les décisions prises pour constituer les équipes l'ont été durant la vague d'omicron. Une période délicate pour l'aérien. Ces problématiques devraient disparaître sans trop de difficultés.

Pour les compagnies, je pense que le problème n'est que conjoncturel," prédit Paul Chiambaretto.

Sauf qu'au sujet des aéroports, la problématique du recrutement serait bien plus structurelle et pérenne.

Autant pour un pilote et un PNC, il est relativement complexe de transposer ses compétences dans un autre domaine d'activité, autant pour une vendeuse de boutique ou à la sécurité, la gymnastique a été plus aisée.

Il serait donc relativement compliqué d'attirer de nouveaux talents, tout en proposant des petits salaires et en travaillant dans des établissements excentrés des villes.

"Concernant les aéroports, le problème est plus structurel. Pour attirer de nouveaux salariés, ils n'auront pas d'autre choix que d'augmenter les salaires et donc à l'arrivée, les redevances aéroportuaires.

Nous constatons aussi avec le covid une saisonnalité accrue," poursuit le professeur à l'école de commerce de Montpellier.

Finalement l'aérien ne dépareille pas dans une industrie du tourisme de masse qui fait une course au prix, pour attirer toujours plus de clients. Cette fuite en avant entraîne une déqualification de son personnel, une paupérisation de ses forces vives et un désenchantement.

Peut-on encore réveiller la Belle au bois Dormant ?