Les compagnie n’envisagent pas (encore) les surcharges carburant

Une chose est sûre, ces jours-ci, le marché pétrolier est trop incertain pour prédire à court, moyen ou long terme l’évolution des prix du baril.

D’un côté, il y a les événements politiques qui secouent le monde arabe.

« Tant qu’il n’y aura pas de vision claire sur l’issue des bouleversements en cours et sur leurs conséquences dans d’autres pays de la région, on peut supposer que le marché restera volatile et sous pression, c’est à dire autour des 100 $ le baril ($/b). » explique ainsi l'institut Français du Pétrole (IFP Energies Nouvelles), dans l’une de ses notes régulières.

De l’autre, il y a la fragilité de l’économie mondiale.

« Le marché devra effectivement trouver le juste équilibre entre risque géopolitique et effet croissance économique, ce qui est susceptible d’aboutir à des corrections violentes des cours (du pétrole) dans les prochains mois », précise la même note de l’IFP, après avoir rappelé que pour les pays industrialisés, une hausse de 10 $/b représentait 0,25 % du Pib.

Or le pétrole a déjà gagné plus de 20 $ par rapport à son prix moyen de 2010.

Pour les pays européens et le Japon, en particulier, où le FMI prévoit une croissance de 1,5 %, la facture serait donc salée.

« Avec un risque inflationniste », souligne Guy Maisonnier, de l’IFP, « qui touche le pouvoir d’achat des ménages et qui est susceptible de faire pression sur les taux d’intérêt et donc sur la croissance. »

Un effet que la clientèle des agences de voyages supportent déjà, avec la hausse de l’électricité, celle du carburant et les 5 % de la récente augmentation du gaz.

Pour couronner le tout, en cas de pénurie, l’OPEP aurait sans doute les moyens d’augmenter ses capacités, mais, selon l’IFP, « cela réduirait ses marges de manœuvre ; ce qui aurait probablement pour effet de maintenir la pression sur les prix. »

Et pour enfoncer le clou, l’IFP constate que la hausse des cours du pétrole en 2010 est intervenue malgré une adaptation constante de la production de l’OPEP, bien au delà des quotas définis en décembre 2008.

Dans ce contexte assez sombre, on ne peut être surpris par la réaction du directeur général d’ITA, Giovanni Bisignani qui expliquait récemment que le transport aérien prévoyait 84 $/b de tarif moyen, alors que le 24 février dernier, le baril atteignait les 120 $.

Dans le même communiqué M. Bignani précisait au passage qu’1 $ de hausse par baril représentait 1,6 Md $ de coûts additionnels pour l’industrie aérienne.

Un catastrophe pour un secteur qui comptait terminer 2010 avec 9,1 Md $ de profit et 1,5 % de marge net.

« Un challenge difficile même avec un trafic en hausse » prévenait d’ailleurs le directeur général d’IATA, dont les services annonçaient le 25 février dernier, un baril de jet fuel à 116 $ de moyenne et un surcoût de 42 Mds$ pour l’exercice 2011 (source iata.org).

Pour autant, lorsqu’on évoque les tensions du marché pétrolier avec les compagnies aériennes, on ne sent pas le vent de la panique alors que le carburant compte pour 30% des dépenses totales et plus encore dans les compagnies Low Cost.

Chez Air France, par exemple, la politique de couverture s’élabore en continue mais avec anticipation de 2 ans.

Celle de l’exercice avril 2010-mars 2011 sécurisait 59 % des besoins à 95 $/b, tandis que celle du prochain exercice en garantit 53 % à 98 %

Depuis près de 20 ans, Lufthansa pratique également une politique de couverture sur la majorité des achats de carburant.

La compagnie allemande ne veut pas faire plus de commentaires sur les volumes et les tarifs ; en revanche, elle explique que ce poste budgétaire est entre les mains de ses spécialistes et que c’est un jeu financier très pointu d’échanges et d’options.

« Lufthansa est largement reconnue pour sa bonne gestion du carburant, » souligne ainsi Julien Vaireaux, de la Communication Corporate Europe France & Benelux.

« Notre expertise dans les techniques de « hedging » (couverture) nous permet de gérer l’actuelle flambée des prix. »

Au-delà des différentes options de couverture pétrole, on commence peut-être aussi à ressentir les fruits des progrès technologiques enregistrés par l’industrie aéronautique.

Chez Air France, notamment, où l’âge moyen de la flotte est inférieur à 10 ans, la consommation de carburant a baissé de 16 % en 10 ans.

De son côté, Lufthansa mise aussi sur le biofuel et compte l’utiliser dès cette année sur le vol Frankfort-Hambourg. Elle y voit un moyen de réduire sa facture pétrole tout en baissant ses émissions de Co2.

Alors bien sûr, les compagnies sont prêtes à s’adapter sur cette situation venait à perdurer, mais pour l’heure, ni Air France, ni Lufthansa n’envisagent une nouvelle hausse de leur surcharge carburant.
Question de prudence car, quand le pétrole fait son show, la concurrence continue…

« Si la volatilité des prix du pétrole dure, tout en grimpant par à-coups, le transport aérien devra réagir soit sur les tarifs soit sur la surcharge.

Ce faisant, il sera pris en tenaille entre la nécessité de compenser la hausse du baril et la pression concurrentielle du marché. » conclue Jean-Pierre Sauvage, le président du BAR.

« Mais en attendant, comme nul ne peut prévoir le cours du lendemain, on reste dans l’expectative, d’autant plus qu’à la fin janvier, beaucoup de compagnies avaient déjà augmenter leur surcharge carburant. »