Aérien : les biocarburants, une grande illusion ?

En cette fin d’année 2019, pas une semaine ne passe sans qu’une compagnie aérienne n’annonce un nouveau programme de compensation carbone, une commande d’avions plus respectueux de l’environnement, ou encore l’utilisation (partielle) de biocarburants sur certains vols.

Air France, emboîtant le pas à United ou encore Finnair sur la question, vient par exemple d’annoncer l’utilisation de biocarburant (en fait du kérosène mélangé à 30% de biofuels à base d’huile de friture recyclée) sur les vols reliant Paris CDG à San Francisco.

KLM a aussi fait savoir, mercredi 11 décembre 2019, qu’elle avait elle aussi acheté à Neste du biocarburant à base d’huile de cuisson usagée.

En Norvège, une mesure obligera bientôt les compagnies à consommer un minimum de biocarburant sur tous leurs vols (0,5% pour l’instant). Et les exemples récents se multiplient.

Mais pour un observateur du transport aérien, « ce sont surtout des effets d’annonce. Il s’agit plus de marketing vert, de se donner une bonne image plus que d’une réelle action qui fera avancer l’utilisation de biocarburant ».

Car s’il est dans l’air du temps de communiquer sur l’utilisation de ces fameux biocarburants, voler plus vert a un coût qui freine les transporteurs aériens mondiaux.

« Leur utilisation est encore très limitée car leurs coûts sont environ cinq fois plus élevés que le fuel normal », reconnaissait Pieter Bootsma, directeur commercial adjoint commercial & revenu d’Air France-KLM, lors d’une intervention sur le congrès APG World Connect en novembre 2019.

« Beaucoup de gros clients corpo seraient prêts à payer plus. Microsoft a par exemple signé un accord de développement de biofuel avec nous. Le secteur aérien progresse pas à pas sur ce sujet », précise-t-il, évoquant aussi des engagements avec Total et Suez.

Un optimisme que ne partagent pas certains de ses confrères.

« Quand les biocarburants seront vraiment bio et vraiment accessibles financièrement, évidemment que nous nous lancerons dessus. En attendant, c’est loin d’être le cas », glisse François Bacchetta, à la tête d’easyJet en France, lors de l’annonce de sa compagnie de compenser tous ses vols dès novembre 2019.

Et force est de constater que, face à la rentabilité du kérosène traditionnel, issu du pétrole, aucune production régulière et à grande échelle de biocarburant n’existe encore.

« Pour l’instant, à part à San Francisco où une usine de biofuel est positionnée près de l’aéroport, cela n’a aucun sens d’en utiliser, car il faudrait le faire venir de loin », précise Javier Roig, responsable Europe du Sud de la très éco-responsable compagnie finlandaise Finnair.

Pourtant, les technologies de biofuels (voir encadré) encore peu efficientes et trop coûteuses, réduiraient, d’après les estimations, de 80% l’impact de l’aérien mondial sur la planète.

« Mais cela va prendre du temps. La loi de l’offre et de la demande fera progressivement progresser cette technologie et fera baisser ses coûts. Le secteur doit clairement accélérer sur la matière », lance Pieter Bootsma, qui se dit très optimiste en la capacité d’adaptation de l’aérien mondial.

Une piste de développement pourrait être l’économie circulaire locale, comme l’explique Olivier Rolland, directeur exécutif de TWB (Toulouse White Biotechnology) dans une tribune publiée par nos confrères des Echos.

« En effet, il n’y aura pas de solution globale mondialisée mais une multitude de solutions locales incluant toutes les problématiques du territoire concerné », peut-on y lire.

Rappelons que si le transport aérien ne représente que de 2 à 4% des émissions de CO2 de la planète actuellement, certaines prévisions évoquent le chiffre de 8 milliards de passagers annuels en 2030, contre environ 4 aujourd’hui.

« Il nous faut résoudre une équation compliquée : celle d’allier plus de transports à moins d’émissions », conclut un grand patron de l’aérien mondial présent sur le sommet APG World Connect.

« Et a priori, ce ne sera ni avec l’aviation électrique ou les biofuels que nous y parviendrons ».

Il existe actuellement trois types de biocarburants : ceux à base d’huiles végétales et d’huiles recyclées, ceux à base de déchets urbains ou de résidus agricoles, et ceux basés sur la fermentation de sucre, de maïs ou de betterave.

Dans les trois cas, leur coût est de 4 à 5 fois plus élevé que les carburants traditionnels.