Air Berlin, Ryanair, easyJet... les low cost dans une zone de turbulences

Air Berlin a opéré son dernier vol le vendredi 27 octobre 2017.

Pour l’anecdote, c’était un Munich - Berlin Tegel de fin de journée.

Ainsi se termine une histoire vieille de 39 ans pour une compagnie qui n’a jamais pu décider d’une stratégie claire entre le charter, le low cost ou le transport traditionnel.

L’injection massive d’argent du Golfe par Etihad Airways n’a pas pu la sauver. Cela prouve que sans ligne de conduite nette et suivie pendant des années, il n’y a pas d’avenir dans un univers du transport aérien ballotté entre les très grosses compagnies traditionnelles et les low cost devenues très puissantes.

En Europe les deux principales, Ryanair et easyJet, sont cependant devant d’importantes difficultés.

Les deux transporteurs sont des pionniers. Ils se sont développés contre les transporteurs traditionnels qui leur ont prédit pis que pendre, et contre les autorités gouvernementales, qui ne les ont pas aidés, c’est le moins que l’on puisse dire.

Chacun a adopté un modèle différent tout en gardant le concept des compagnies à bas coûts.

Alors qu’easyJet se développait en copiant le modèle créé par l’Américain Southwest Airlines, Ryanair allait encore plus loin dans la recherche du prix de revient minimum, en allant dans les aéroports secondaires et en traitant son personnel à la limite des pratiques acceptables.

Lire : Pascal Perri : "Ryanair est confrontée à la gestion déplorable du personnel"

J’ai examiné les comptes de ces deux géants européens et ils sont étrangement semblables.

Au cours des 10 dernières années, c’est-à-dire de 2007 à 2016, Ryanair a réalisé un chiffre d’affaires de 40,974 milliards d’euros alors qu’easyJet affiche 39,798 milliards d’€.

L’un et l’autre ont fait des profits chaque année, mais au total, c’est tout de même Ryanair qui l’emporte avec 5,410 milliards d’euros pour les dix derniers exercices, soit 13% en moyenne contre 3,284 milliards d’euros, seulement 8% si l’on peut dire, pour easyJet.

Par contre, pour réaliser ces performances le transporteur irlandais opère maintenant 400 appareils, alors que 279 suffisent à easyJet. Autant dire que la recette passagers est très supérieure pour la compagnie anglaise, qui a transporté 73 millions de passagers en 2016, alors que Ryanair a largement franchi le cap des 100 millions, avec 106 millions de passagers, plus que les 93,4 millions du groupe Air France/KLM et ses filiales transavia et Martinair.

Bref, l’un et l’autre des grands transporteurs low costs européens affichent des résultats à faire pâlir les compagnies régulières, fussent-elles très puissantes et très anciennes.

Et ils ont des plans d’investissements considérables : 117 Boeing Max pour Ryanair et 143 Airbus des séries 320 pour easyJet. Là encore, la comparaison avec le groupe Air France/KLM avec 102 avions, est à leur avantage.

Cependant, les nuages semblent s’accumuler sur les deux champions et sur leur modèle.

Le premier danger vient, paradoxalement, de la croissance du transport aérien, plus forte que prévue et qui entraîne une demande urgente de pilotes.

Lufthansa en recrute 200, Aer Lingus en cherche 100 et Air France/KLM ratisse les fonds de tiroir. Et ce n’est rien par rapport aux besoins asiatiques.

Un cabinet de recrutement spécialisé, Smile Aviation, organise des salons en Europe appelés « Europ Pilots Job Fair » pour recruter des pilotes destinés aux compagnies chinoises.

Et ces dernières mettent sur la table jusqu’à 330 000 $, plus 42 jours de congés par an, pour les pilotes qui acceptent de se délocaliser en Chine.

Alors même si Ryanair propose une hausse de 18% du salaire des pilotes pour les amener à 154 000 €, soit 179 000 $, difficile de résister à un revenu presque doublé.

La conséquence pour Ryanair est économiquement désastreuse pour son modèle ultra low cost car, ou bien elle devra réduire la voilure et on ne voit pas comment elle pourra absorber les appareils commandés, ou elle devra augmenter sensiblement ses prix de vente afin de couvrir les charges supplémentaires qui ne manqueront pas d’arriver, mais alors elle va perdre ce qui faisait sa spécificité.

Pour easyJet, la difficulté vient de l’incertitude créée par le Brexit.

Certes la compagnie n’y est pour rien, mais elle va être impactée de plein fouet. Elle a d’ailleurs commencé à réagir en demandant un CTA (Certificat de Transport Aérien) européen, en fait autrichien, et cela représente une première piste pour se sortir du piège dans lequel les électeurs britanniques l’ont amenée.

Mais enfin, cela ne suffira pas, car la base historique de la compagnie est dans la banlieue nord-ouest de Londres, à Luton, et il est à craindre que les accords de ciel ouvert européens qui ont largement permis le développement de la compagnie ne soient pas reconduits.

Alors la Grande Bretagne devra renégocier pays par pays et très probablement les Européens n’accorderont pas toutes les facilités dont disposent les transporteurs britanniques.

Bref, les mois qui viennent s’annoncent pour le moins agités pour les deux grandes low cost européennes qui ont grandement secoué le secteur du transport aérien et amené les compagnies traditionnelles à se réformer ou à mourir.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.