Air France : emplois, compétitivité... les enjeux majeurs du projet Boost

Une erreur de calcul durant un CE et rapidement relayée, ayant fait croire aux salariés de la compagnie pendant quelques heures que les membres du comité exécutif avaient reçu une augmentation de 67% (au lieu de 17%), n’a certes pas contribué à apaiser le climat chez Air France.

Mais ni cette grosse boulette, ni les conditions dans lesquelles Air France voudrait déployer Boost ne sauraient expliquer la virulence avec laquelle certaines organisations professionnelles s’opposent à la création du projet.

La direction ? Une bande de "goinfres". Le projet d’entreprise ? C’est "Fuck Together" !

Tels sont les mots choisis dans la communication des syndicats.

Depuis l’épisode "de la chemise", un certain syndicalisme semble virer au "dégagisme" plutôt incongru dans le monde assez préservé des navigants commerciaux de la compagnie Air France.

L’aérien, celui du siècle dernier, du monopole et des subventions n’existe plus.

Face à la concurrence, et pour pouvoir maintenir, préserver et même développer l’emploi des navigants français, le diagnostic est indiscutable : bouger et faire des efforts.

Il y a 10 ans, après avoir pris conscience du danger, Air France mettait en marche Transavia France, une compagnie adaptée pour faire en sorte que le groupe puisse rester sur le segment "loisirs moyen-courrier".

Accueillie avec méfiance par les syndicats, Transavia France est aujourd’hui un acteur essentiel dans la croissance du groupe.

Elle a permis l’embauche de centaines de PNC à des conditions tout à fait acceptables et sans détériorer l’emploi au sein d’Air France.

Dynamiques, motivés, les navigants commerciaux de Transavia ont développé un esprit de challenger et ont largement contribué à faire atterrir leur compagnie sur la première marche du podium au dernier classement Flight Report.

Aujourd’hui, sur le long-courrier, l’irrésistible ascension des compagnies du Golfe devient un réel danger pour Air France.

Pour répondre à ces mastodontes qui se développent sur ses marchés "cœur", Boost est une réponse, une contre-attaque… enfin !

Emirates, par exemple, propose des destinations sur l’Asie au départ de Paris et via son hub de Dubaï avec des prix d’appel à moins de 500 euros.

Résultat pour la compagnie française, des lignes très déficitaires qui plombent lourdement ses comptes mais qui sont indispensables à la force de son réseau et de son hub, garantissant également la possession des très précieux "slots" (créneaux horaires) à Paris CDG.

Mais Boost, à travers le prisme déformant des syndicats les plus extrêmes, ce serait tout simplement "une machine à broyer le PNC" ou même "la fin du PNC Air France".

Non. Boost comme Transavia n’aura pas l’impact apocalyptique que décrivent certains.

Dans les années qui viennent, le programme long-courrier d’Air France ne diminuera pas au profit de Boost et la pyramide des âges au sein de la population PNC assure des centaines d’embauches à venir, garanties dans le nouvel accord PNC proposé à la signature jusqu’à ce mercredi 15 mars 2017.

Quant aux centaines d’emplois PNC que proposerait Boost, ils sont attendus avec beaucoup d’espoir par de très nombreux jeunes qui ne rêvent que de rejoindre un grand groupe français.

Les demandeurs d’emplois bien sûr mais aussi ces centaines de PNC qui, face à une conjoncture morose, ont dû se délocaliser ou accepter des contrats en France, mais pour des compagnies étrangères aux pratiques parfois contestables.

Exemple parmi tant d’autres, une jeune hôtesse française me décrivait récemment ses conditions de travail au sein d’une grande compagnie du Golfe : 140 heures de vol par mois (c’est pratiquement le double d’un PNC français) et des contraintes planning harassantes comme, par exemple, celle d’arriver d’un vol long-courrier le matin, devoir effectuer une réserve à l’aéroport le soir même entre 00h00 à 04h00 du matin… puis de reprendre ses vols le lendemain à 01h00 du matin.

Une de ses collègues évoquait également la pression constante et cette "culture de la délation" difficile à supporter.

Un autre jeune steward me racontait son embauche par une compagnie espagnole sur une base parisienne mais avec obligation de se payer le voyage et le séjour en Espagne pour effectuer son stage de qualification.

Il travaille au départ des aéroports parisiens avec un salaire plancher en ayant dû payer pendant 6 mois, les frais de parking lorsqu’il venait voler…

Qu’ils discutent donc, mais que les syndicats donnent une chance à ce projet créateur d’emplois et qui dotera Air France d’un outil indispensable à sa compétitivité.

J’apprends la disparition, la semaine dernière, de Pierre Barbier, fondateur et secrétaire général d’un syndicat PNC.

Un homme déterminé mais respectueux, exigeant tout en étant réaliste.

Rendons hommage à celui qui, dans les années 70, s’est battu pour permettre aux femmes d’exercer le métier d’hôtesse de l’air tout en étant mariée.

Une victoire qui s’est concrétisée le 15 janvier 1968 par l’arrêté "Barbier", permettant aux hôtesses de voler… et de convoler en justes noces.

Christophe Hardin a à son actif plus de vingt années au service de plusieurs compagnies aériennes.

Il est le créateur du site www.terciqual.fr partenaire des transporteurs pour l'évaluation de la qualité, le respect des standards de service et le professionnalisme des équipes au contact du passager.

Il dispense également des conseils aux postulants à la fonction de PNC pour optimiser leur candidature et une préparation adaptée et efficace.