Décarbonation de l'aérien : pourquoi il faut des avions plus gros... et plus petits !

Il est toujours intéressant d’assister à des conférences sur le transport aérien à la condition qu’elles soient vraiment internationales et qu’elles ne soient pas concentrées sur les problèmes d’un seul pays. Le World Connect de cette année a ouvert la voie à d’intéressantes réflexions.

Partons de l’hypothèse que nous n’allons pas au-devant d’une catastrophe sanitaire ou politique mondiale au cours des vingt prochaines années. Par définition l’avenir est ce qu’il y a de plus difficile à prévoir surtout dans ces matières-là.

Si donc rien ne vient perturber en profondeur la marche des évènements, il restera un sujet de fond : réussir la transition écologique, la décarbonation de la planète et du transport aérien en particulier. Pour réussir ce challenge, on peut, bien entendu réduire le nombre de vols voire interdire des dessertes. Mais ces réflexions sont réservées aux pays riches, essentiellement l’Amérique du Nord et l’Europe Occidentale.

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Dans ce dernier continent, les distances sont relativement faibles et les infrastructures au sol largement développées et performantes, tout au moins pour ce qui concerne le ferroviaire. A partir de ce constat, il est envisageable de freiner l’expansion du transport aérien, voire de le faire diminuer à coups d’interdictions et de taxes.

Mais ces deux ensembles vont peser de moins en moins dans l’économie de la planète, son évolution démographique et l’inévitable augmentation des besoins d’échanges entre les populations. Actuellement, l’Europe occidentale avec ses 450 millions d’habitants, ne représente que 5,6% de la population mondiale évaluée à 8,082 milliards d’individus.

Les 10 pays les plus peuplés d’Asie totalisent 4,036 milliards d’habitants, les 10 plus gros africains 941 millions, et les 10 de l’Amérique Latine 451 millions. Cette avalanche de chiffres n’a pour but que de nous faire prendre conscience que ce n’est pas en freinant le transport aérien européen que l’on arrivera à une décarbonation significative mondiale.

Or ces nouveaux pays devront bien accéder aux désirs de leurs populations qui vont réclamer elles aussi leur accès au transport aérien. Nous allons par conséquent, plus probablement, assister à la reprise de la croissance de ce secteur d’activité.

Pour le moment nous disposons d’un milieu de gamme d’appareils tout à fait performant, que ce soit les Boeing 737 dans leurs différentes versions ou les Airbus de catégorie A 320 qui couvrent une grande parte des besoins de transport moyen-courrier.

Celui-ci sera sans doute le plus en croissance pour équiper les pays émergents qui ne disposent pas d’infrastructures au sol performantes. Les distances moyennes sont plus importantes en Asie, Afrique ou Amérique Latine qu’en Europe, alors la construction de pistes de 3.000 mètres et des installations aéroportuaires rattachées est infiniment plus écologique que la création des routes ou voies ferrées qui pourraient être une alternative au transport aérien.

Il est donc logique d’attendre une demande de transport accrue ce qui signifie une augmentation peut être spectaculaire du nombre de vols et d’appareils. Les quelques 15.000 avions en commande sont là pour conforter cette hypothèse.

C’est là qu’apparait un goulot d’étranglement dont il faudra bien trouver la solution. Assez naturellement les gros trafics vont concerner les grandes agglomérations lesquelles, desservies par des installations aéroportuaires de plus en plus gigantesques, vont attirer de plus en plus de vols et par conséquent produire encore plus de CO².

Pour éviter à la fois l’encombrement du ciel et limiter les émissions, il faudra bien ralentir le nombre de vols, tout en donnant satisfaction à une demande croissante. Comment faire sans disposer d’appareils encore beaucoup plus gros, peut-être avec une capacité de 1.000 places. Après tout ce ne serait pas un saut technologique plus important que celui qui a permis de passer des jets de 100 places aux gros porteurs de 500 sièges comme l’Airbus 380 ou le B 747. Sir Tim Clark réclame à corps et à cris une nouvelle génération de méga Airbus, ce n’est certainement pas pour rien.

A l’autre extrémité du spectre il y a les dessertes très court courriers sur des distances inférieures à 250 km, pourtant indispensables pour franchir des obstacles naturels. Voilà un champ tout trouvé pour expérimenter la propulsion électrique pour des appareils de moins de 20 sièges. Les premières réalisations en Scandinavie ou en Italie par exemple sont prometteuses.

Ainsi sans pour autant avoir la prétention de régler la décarbonation du transport aérien et en attendant le prochain grand saut technologique que nous ne connaissons d’ailleurs pas, nous disposons de solutions de transition. Reste à les mettre en œuvre.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.