Développement de Transavia : à quelles conditions pour Air France ?

Transavia va pouvoir se développer et sans limite. Le vote du SNPL Air France intervenu ce mercredi 31 juillet 2019 au matin est une bonne nouvelle de plus pour Benjamin Smith, le PDG d'Air France - KLM.

En effet, le syndicat majoritaire de la compagnie nationale a apporté son soutien au projet de développement de la low cost du groupe.

Avec un vote réunissant 78,08% en faveur du développement de Transavia, et un taux de participation de 82,67%, le doute n'est pas de mise.

"Transavia va pouvoir poursuivre son développement sans limitation du nombre d’avions et dans des conditions économiquement équilibrées pour le groupe Air France," expliquait un communiqué de presse du syndicat.

Jusque-là bridée à 40 appareils, la flotte va pouvoir s'étendre sans aucune limite, comme le stipule le document que nous avons pu consulter et qui est distribué chez les pilotes de la compagnie.

Les pilotes ont compris que le développement de Transavia serait potentiellement bénéfique à l'ensemble du groupe. Dans le tract, on peut lire que "le taux de pénétration du marché français par les low cost est bien inférieur" que dans d'autres pays européens.

Avec seulement 42% des vols en France opérés par des compagnies à bas coûts, contre 70% au Royaume-Uni, la marge de manœuvre est élevée.

Mais si une première consultation des adhérents du SNPL montre la volonté "d'un développement franc et massif de Transavia" pour lutter contre ses concurrentes, cela ne s'est pas fait à n'importe quelles conditions.

Après deux mois de négociations jugées comme "intenses" par le syndicat, le projet a été écrit noir sur blanc avec pour ambition première de faire émerger un contrat unique entre Transavia et Air France.

Jusqu'à présent existaient deux entités de consultation pour établir les contrats : d’un côté, via l’accord de détachement des pilotes Air France, et de l'autre, les organisations de pilotes de Transavia. Cette situation qui pouvait générer des conflits n'existe plus désormais.

Dorénavant "le meilleur des contrats uniques entre AF et Transavia... sera négocié par une seule représentation syndicale," précise le SNPL.

Autre sujet sur la table : les rémunérations. Il existait jusque-là, "une disparité entre les rémunérations Air France et Transavia," selon le document du SNPL. Les pilotes de la low cost bénéficiaient alors d'un salaire "très inférieur à leurs homologues sur A320". Idem, cela ne sera plus le cas.

Désormais, le système de rémunération de Transavia sera identique à celui d’Air France. Pour financer la hausse des dépenses du groupe Air France-KLM, deux mesures ont été prises, dont la possibilité de "modifier la cabine des seuls 777-300 dotés d’une cabine « La Première » où la toilette équipage ne sera plus privative."

Et la seconde plus intéressante, étant que les prochaines Négociations Annuelles Obligatoires (NAO) prévues à l'automne 2019 ne donneront pas lieu à une augmentation générale pour les pilotes.

Outre la création d'un contrat unique, avec un seul interlocuteur et une rémunération commune pour les pilotes des deux compagnies, des garde-fous encadrent l'activité professionnelle des employés de Transavia.

Ainsi, "il ne sera pas programmé de repos en cours de rotation dont la période de présence effective à l’hôtel est inférieure à 12 heures," explique le document.

De même, un pilote ne pourra pas voler plus de 6 jours, réaliser plus de 4 étapes vol par jour, des conditions proches de celles pratiquées au sein d'Air France.

Si l'opportunité de développer Transavia représente "bel et bien une opportunité pour tous les pilotes" de la compagnie nationale, des mesures ont été prises pour protéger Air France.

Le transporteur tricolore ne pourra pas faire baisser à moins de 110 appareils monocouloirs, et à 342 500 les heures de vol (par année) sur des avions de la famille des A320 (de vol minimum par année IATA).

Ces conditions permettant de protéger l'activité moyen-courrier d'Air France devraient prendre fin en 2022, le SNPL a étendu la limite à 2030.

Et le document interne de conclure : "Transavia ne fera pas de domestique en remplacement d’Air France, ne desservira pas CDG (hub d’Air France), ne fera pas de vols supérieurs à 3000 NM (5556 km ndlr) ni de vols transatlantiques (clientèle naturelle d’Air France) et n’exploitera pas de modules gros porteurs (long-courrier AF)."

Benjamin Smith a les mains libres pour commander et développer Transavia, vers l'infini et au-delà.